Tinjauan Sistematis Dampak Regenerasi Perkotaan terhadap Transportasi Berkelanjutan: Dinamika Lalu Lintas, Respon Kebijakan, dan Implikasi Lingkungan

ABSTRAK
Tinjauan sistematis ini meneliti dampak regenerasi perkotaan terhadap transportasi berkelanjutan menggunakan metodologi Preferred Reporting Items for Systematic Reviews and Meta-Analyses (PRISMA). Studi ini menganalisis 108 artikel yang ditinjau sejawat (2000–2024) di berbagai benua, mengevaluasi empat kelompok variabel: dinamika lalu lintas (kemacetan, perpindahan moda, emisi), tata kelola dan mekanisme integrasi kebijakan, dampak ekuitas masyarakat dan gentrifikasi, serta strategi desain. Temuan penelitian mengungkapkan bahwa proyek regenerasi menyebabkan gangguan konstruksi jangka pendek tetapi menghasilkan keuntungan keberlanjutan jangka panjang ketika perencanaan transportasi penggunaan lahan, tata kelola partisipatif, dan langkah-langkah anti-penggusuran diintegrasikan. Tidak seperti studi kasus deskriptif sebelumnya, tinjauan ini memberikan kontribusi kerangka kerja kolaborasi multi-pemangku kepentingan baru yang menghubungkan pembuat kebijakan, perencana, masyarakat, dan pengembang melalui jalur interaksi terstruktur. Studi ini mengidentifikasi kesenjangan penelitian kritis termasuk penilaian dampak longitudinal, integrasi teknologi baru, pelestarian ekuitas, perencanaan ketahanan iklim, dan koordinasi tata kelola, sehingga memajukan bidang ini dari pelaporan kasus yang terisolasi menjadi pembangunan teori dan panduan yang dapat ditindaklanjuti untuk transformasi mobilitas perkotaan yang inklusif.

1 Pendahuluan
Kota-kota di seluruh dunia berada di bawah tekanan yang semakin besar untuk mencapai pembangunan berkelanjutan di tengah urbanisasi yang cepat dan keharusan iklim. Transportasi adalah inti dari tantangan ini: hampir seperempat emisi gas rumah kaca global terkait energi berasal dari sektor transportasi (PBB 2021 ), dan kemacetan lalu lintas kronis menguras produktivitas ekonomi dan kualitas hidup (Navarro-Moreno et al. 2023 ). Agenda internasional, termasuk Tujuan Pembangunan Berkelanjutan Perserikatan Bangsa-Bangsa, menyoroti reformasi mobilitas perkotaan sebagai landasan kota berkelanjutan (Correa et al. 2024 ). Dalam praktiknya, ini berarti memikirkan kembali bagaimana orang bergerak melalui ruang perkotaan. Konsensus luas telah muncul bahwa mengalihkan permintaan perjalanan dari mobil pribadi ke angkutan umum, berjalan kaki, dan bersepeda sangat penting bagi kota untuk memenuhi target keberlanjutan dan kelayakan huni mereka (Urrutia-Mosquera et al. 2025 ). Mencapai mobilitas perkotaan yang berkelanjutan dalam skala besar bukan hanya proyek lingkungan atau teknis, tetapi keharusan sosial-ekonomi yang terkait erat dengan perencanaan perkotaan secara luas. Hal ini memerlukan perubahan transformatif dalam penyediaan infrastruktur, penggunaan lahan, dan insentif kebijakan untuk mengurangi ketergantungan mobil sekaligus meningkatkan aksesibilitas bagi semua (Kuss dan Nicholas 2022 ; Rosik et al. 2025 ).

Sebagai perubahan transformatif, regenerasi perkotaan—juga disebut sebagai pembaruan atau pembangunan kembali perkotaan—telah muncul sebagai kendaraan yang kuat untuk mendorong pembangunan perkotaan berkelanjutan di kota-kota yang sudah matang dan berkembang. Secara umum, regenerasi perkotaan menunjukkan upaya komprehensif untuk merevitalisasi daerah perkotaan yang kurang dimanfaatkan atau kumuh, meningkatkan infrastruktur fisik, peluang ekonomi, dan kesejahteraan masyarakat (Bello et al. 2024 ; Zaki et al. 2023 ). Tidak seperti intervensi sepotong-sepotong, inisiatif regenerasi cenderung berbasis area dan multi-aspek, menangani berbagai masalah perkotaan secara bersamaan. Khususnya, banyak proyek regenerasi secara eksplisit menargetkan infrastruktur transportasi yang ketinggalan zaman dan disfungsi lalu lintas sebagai bagian dari peremajaan lingkungan (Mareeva et al. 2022 ; Zheng et al. 2025 ).

Namun, hubungan antara regenerasi perkotaan dan hasil mobilitas perkotaan itu rumit, dan perdebatan terkini dalam literatur mencerminkan spektrum pengalaman. Sementara proyek regenerasi yang direncanakan dengan baik yang berorientasi pada transportasi berkelanjutan sering kali berhasil mengurangi kemacetan dan memberikan manfaat bagi lingkungan, proyek yang dilaksanakan dengan buruk dapat menghasilkan hasil yang lebih beragam atau bahkan negatif. Salah satu masalah yang berulang adalah ketidaksesuaian temporal antara biaya dan manfaat: dalam jangka pendek, konstruksi dan pekerjaan jalan yang ekstensif selama regenerasi dapat memperburuk kemacetan dan mengganggu pola perjalanan sebelum perbaikan terwujud (Karimi et al. 2022 ; Niehoff 2022 ). Misalnya, sebuah studi terkini (2025) mendokumentasikan penundaan dan pengalihan lalu lintas yang signifikan yang disebabkan oleh pekerjaan konfigurasi ulang jalan di distrik yang sedang mengalami regenerasi, menggemakan pengamatan sebelumnya bahwa proyek semacam itu sering kali “menjadi lebih buruk sebelum menjadi lebih baik” dalam hal lalu lintas. Jika regenerasi tidak dikoordinasikan dengan erat dengan perencanaan transportasi, pembangunan baru dapat menghasilkan permintaan perjalanan tambahan yang melebihi kapasitas angkutan atau jaringan jalan yang ada. Dengan kata lain, membangun perumahan atau objek wisata baru tanpa peningkatan angkutan secara bersamaan dapat mengalihkan kemacetan ke area yang berdekatan daripada menghilangkannya. Memang, bukti dari berbagai kota menunjukkan bahwa pembangunan kembali yang terisolasi dan berorientasi pada mobil dapat menciptakan kemacetan baru jika tidak didukung oleh peningkatan transportasi terpadu (Almatar 2022 ; Ghafouri-Azar et al. 2023 ; Moyano et al. 2023 ). Hal ini menunjukkan peran penting tata kelola dan integrasi kebijakan: pengambilan keputusan yang terfragmentasi dan proses perencanaan yang terisolasi dapat merusak manfaat transportasi dari regenerasi. Tinjauan sistematis baru-baru ini (2023) menggarisbawahi bahwa hasil perkotaan yang berkelanjutan bergantung pada penyelarasan penggunaan lahan, transportasi, energi, dan perencanaan lingkungan, namun upaya kota sering kali tetap terfragmentasi. Studi kasus telah menemukan bahwa ketika perencana transportasi dikecualikan dari desain regenerasi awal, atau ketika proyek berjalan tanpa koordinasi regional, hasilnya termasuk stasiun transit yang kurang dimanfaatkan, pengalihan lalu lintas ke lingkungan lain, dan hilangnya peluang untuk pengoptimalan tingkat jaringan (Adewumi et al. 2024 ; Bešinović et al. 2022 ; Du et al. 2022). Sebaliknya, kota-kota yang membangun kolaborasi antarlembaga yang kuat dan kebijakan penggunaan lahan-transportasi yang terintegrasi cenderung memberikan pengurangan kemacetan yang lebih bertahan lama. Perdebatan sengit lainnya berpusat pada dampak ekuitas sosial dari regenerasi perkotaan, khususnya yang berhubungan dengan mobilitas. Sementara peningkatan fisik regenerasi dapat meningkatkan akses angkutan dan ruang publik, hal itu sering kali bertepatan dengan proses gentrifikasi—kenaikan sewa dan nilai properti yang menggusur penduduk berpenghasilan rendah. Para peneliti telah mendokumentasikan contoh-contoh di mana daerah regenerasi yang kaya angkutan melihat penduduk asli dipaksa pindah, yang secara efektif merampas layanan transportasi yang sangat ditingkatkan yang diciptakan oleh proyek tersebut (Ain et al. 2025 ; Lutz et al. 2024 ). Penggusuran tersebut tidak hanya menimbulkan masalah etika, tetapi dapat menangkal tujuan keberlanjutan jika, misalnya, penduduk yang terusir harus pindah ke daerah pinggiran yang bergantung pada mobil. Dengan demikian, keterlibatan masyarakat dan perencanaan inklusif semakin dipandang sebagai hal yang sangat diperlukan untuk upaya regenerasi. Tanpa partisipasi yang berarti dari masyarakat lokal, regenerasi dapat menjadi upaya top-down yang mengabaikan kebutuhan mobilitas lokal dan memperburuk ketimpangan sosial-spasial (Ain et al. 2025 ; Gao et al. 2024 ). Para akademisi berpendapat bahwa untuk benar-benar berkelanjutan, regenerasi perkotaan harus memprioritaskan keadilan sosial di samping tujuan lingkungan, melalui langkah-langkah seperti perumahan yang terjangkau, kebijakan anti-penggusuran, dan peningkatan keterjangkauan angkutan umum (Akinwande dan Hui 2024 ; Serrano et al. 2023 ). Singkatnya, penelitian terkini melukiskan gambaran yang bernuansa: regenerasi perkotaan dapat menjadi pengungkit yang kuat untuk transportasi berkelanjutan, tetapi hasilnya sangat bergantung pada bagaimana proyek direncanakan dan dilaksanakan. Faktor-faktor utama meliputi pengaturan waktu dan koordinasi infrastruktur transportasi, kerangka tata kelola yang ada, dan sejauh mana masyarakat yang terkena dampak dilindungi dan diberdayakan dalam proses tersebut.

Kompleksitas yang belum terselesaikan ini dalam praktik menunjukkan kesenjangan penelitian yang signifikan yang ingin diatasi oleh studi ini. Meskipun ada lonjakan studi kasus dan eksperimen perkotaan dalam beberapa tahun terakhir, masih ada kebutuhan untuk pemahaman yang lebih sistematis tentang bagaimana, kapan, dan dalam kondisi apa regenerasi perkotaan memberikan tujuan mobilitas berkelanjutan. Pertama, dampak lalu lintas bersih dari regenerasi tidak sepenuhnya dipahami—apakah regenerasi secara konsisten mengurangi kemacetan dan perjalanan mobil dalam jangka panjang, atau apakah manfaatnya sering kali mencapai titik jenuh atau menghilang karena permintaan yang ditimbulkan dan efek spillover? Studi sebelumnya cenderung berfokus pada kasus tunggal atau hasil jangka pendek, meninggalkan ketidakpastian tentang dampak longitudinal yang lebih luas (Kuss dan Nicholas 2022 ; Li et al. 2022 ). Kedua, ada kesenjangan dalam pengetahuan tentang tata kelola dan integrasi kebijakan: bagaimana pengaturan kelembagaan, proses perencanaan, dan perangkat kebijakan yang berbeda memengaruhi keberhasilan menghubungkan peningkatan transportasi dengan regenerasi. Beberapa studi secara eksplisit membandingkan model tata kelola atau strategi pembuatan kebijakan di balik proyek yang berhasil versus yang berjuang, sehingga sulit untuk menyaring praktik terbaik di area ini (Jarrar dan Al-Homoud 2024 ; Liao dan Liu 2023 ; Lin dan Cui 2021 ). Ketiga, dimensi komunitas dan ekuitas memerlukan eksplorasi lebih lanjut—terutama bagaimana perubahan yang didorong oleh regenerasi dalam demografi (misalnya, gentrifikasi) memengaruhi penggunaan dan aksesibilitas transportasi umum untuk berbagai kelompok. Pertanyaan tetap ada tentang cara mengukur dan memastikan hasil yang adil, karena metrik transportasi konvensional (seperti tingkat penumpang atau kemacetan) dapat menutupi efek distribusi (Winston 2022 ). Akhirnya, panduan terbatas pada strategi desain berkelanjutan untuk regenerasi yang memaksimalkan manfaat mobilitas sambil meminimalkan hal negatif. Inovasi seperti sistem manajemen lalu lintas pintar, hub mobilitas mikro, atau infrastruktur hijau sering disebut-sebut, tetapi peran praktis dan dampaknya dalam proyek regenerasi masih kurang dipelajari (Bıyık et al. 2021 ). Perkembangan teknologi yang pesat—dari kendaraan listrik hingga analisis data waktu nyata—memberikan peluang dan ketidakpastian bagi regenerasi perkotaan, dan literatur terkini baru mulai menyelidiki masalah ini. Singkatnya, penyelidikan holistik yang mencakup aspek teknis, tata kelola, sosial, dan desain diperlukan untuk mengisi kesenjangan ini dan menginformasikan inisiatif regenerasi perkotaan di masa mendatang.

Makalah ini memberikan kontribusi pada bidang ini dengan menawarkan tinjauan sistematis tentang bagaimana regenerasi perkotaan memengaruhi hasil transportasi berkelanjutan, dengan fokus pada empat dimensi yang diuraikan di atas. Tidak seperti penelitian sebelumnya yang sering kali mengkaji aspek-aspek ini secara terpisah, studi kami mensintesiskan temuan di seluruh domain interdisipliner– menyatukan bukti tentang dinamika lalu lintas, kebijakan dan proses perencanaan, respons masyarakat, dan pendekatan desain dari tahun 2020 hingga 2024 dan sebelumnya. Mematuhi pedoman PRISMA untuk ketelitian dan transparansi, berbagai studi kasus internasional dan artikel penelitian disurvei, dengan perhatian eksplisit pada studi yang mengevaluasi hasil transportasi dari proyek regenerasi. Pendekatan ini memungkinkan kami untuk melampaui kekhususan proyek individu dan mengidentifikasi pola dan pelajaran menyeluruh. Hasil kuantitatif (seperti perubahan tingkat kemacetan, pemisahan moda, jumlah penumpang angkutan umum, atau emisi) dianalisis bersama wawasan kualitatif (seperti perspektif pemangku kepentingan, tantangan tata kelola, atau dampak sosial) untuk memberikan pemahaman komposit yang kaya tentang efek regenerasi. Dengan mengonsolidasikan literatur yang terfragmentasi, tinjauan ini berupaya untuk menjelaskan bagaimana perencanaan terpadu dan keterlibatan masyarakat dapat mengubah janji regenerasi perkotaan menjadi peningkatan mobilitas yang berkelanjutan. Temuan tinjauan ini tidak hanya menjawab pertanyaan penelitian yang memandu tentang aspek lalu lintas, tata kelola, masyarakat, dan desain, tetapi juga menyoroti praktik terbaik dan jebakan yang didokumentasikan di berbagai kota. Dengan demikian, karya ini memposisikan dirinya sebagai jembatan pengetahuan yang tepat waktu antara bidang perencanaan perkotaan dan kebijakan transportasi. Pada akhirnya, tinjauan ini mengartikulasikan bagaimana regenerasi, ketika dilaksanakan dengan pandangan ke depan dan tata kelola yang inklusif, dapat membantu kota-kota menjadi tidak terlalu padat, lebih mudah diakses, dan berkelanjutan secara lingkungan, sambil menguraikan kesenjangan yang tersisa untuk penyelidikan di masa mendatang untuk memastikan bahwa tujuan kembar vitalitas perkotaan dan mobilitas berkelanjutan terwujud secara bersamaan.

2 Metodologi
2.1 Desain Penelitian
Penelitian ini menggunakan metode PRISMA untuk memandu tinjauan pustaka sistematis (Page et al. 2021 ). Alasan utama mengapa metode ini digunakan adalah untuk memastikan transparansi dan replikasi serta untuk mengetahui dampak proyek transformasi perkotaan terhadap lalu lintas perkotaan sehingga hasilnya dapat digeneralisasi. Subbagian berikut pada dasarnya menyediakan semua informasi tentang pencarian basis data, proses penyaringan untuk penyertaan dan pengecualian, ekstraksi data, dan penilaian kualitas.

2.2 Kriteria Inklusi dan Eksklusi
Berdasarkan panduan PRISMA, logika empat tahap—konteks, intervensi, hasil, dan jenis bukti—diadopsi untuk menentukan catatan mana yang dapat menjelaskan hubungan antara regenerasi perkotaan dan transportasi. Pertama, hanya studi yang berlokasi di lingkungan perkotaan atau pinggiran kota yang menjalani intervensi regenerasi yang ditetapkan dengan jelas yang memenuhi syarat; skema pembaruan pedesaan dikesampingkan karena dinamika mobilitasnya sangat berbeda dari sistem metropolitan. Kedua, intervensi itu sendiri harus memiliki dimensi transportasi yang eksplisit—misalnya, infrastruktur transit baru, pejalan kaki, atau manajemen lalu lintas cerdas yang dipadukan dengan perubahan tata guna lahan. Oleh karena itu, perombakan arsitektur murni atau restorasi warisan tanpa implikasi mobilitas dikecualikan. Ketiga, ukuran hasil harus melaporkan setidaknya satu metrik terkait transportasi—volume lalu lintas, pemisahan moda, emisi, aksesibilitas, atau dampak ekuitas yang terkait dengan perjalanan. Studi yang berfokus secara eksklusif pada harga perumahan, kesehatan publik, atau kohesi sosial—terlepas dari manfaatnya—dikecualikan kecuali jika mereka memasukkan transportasi sebagai variabel. Untuk memastikan ketelitian metodologis dan replikasi, pemilihan dibatasi pada penelitian empiris yang ditinjau sejawat (kuantitatif, kualitatif, atau metode campuran) yang diterbitkan dalam bahasa Inggris antara tahun 2000 dan 2024; literatur abu-abu, tajuk rencana, dan komentar konseptual dihilangkan selama penyaringan. Operasionalisasi terperinci dari aturan ini muncul di Tabel 1 , yang juga mencatat alasan teoritis untuk setiap pilihan.

TABEL 1. Kriteria inklusi dan eksklusi.

2.3 Strategi Pencarian
Mengenai pilihan basis data, empat platform multidisiplin dipilih karena kekuatan pelengkapnya: Scopus dan Web of Science menyediakan cakupan yang luas, terindeks kutipan, dan kode bidang yang canggih, ScienceDirect menawarkan akses teks lengkap yang mendalam ke jurnal transportasi dan perencanaan, sementara Google Scholar bertindak sebagai penyokong untuk artikel dan makalah konferensi yang ditinjau lebih awal di luar indeks besar. Pencarian percontohan mengonfirmasi bahwa keduanya menangkap > 95% catatan yang diambil oleh set uji dua belas basis data yang diperluas, namun dengan duplikasi dan gangguan yang jauh lebih sedikit.

Untuk merumuskan string, logika SPIDER tiga konsep—Setting (regenerasi perkotaan & sinonim), PI (fenomena terkait transportasi), dan hasil DERived (istilah dampak/penilaian)—diadopsi. Proses dimulai dengan daftar cakupan 67 kata kunci kandidat yang berasal dari tinjauan terkini dan tesaurus khusus domain. Daftar ini kemudian disempurnakan menjadi 11 istilah inti, seperti yang dirinci dalam Tabel 2. Setiap istilah adalah:

• Diuji di Scopus untuk mengukur hasil dan rasio positif palsu;
• Gunakan varian Inggris/Amerika (misalnya, pembaruan vs. regenerasi);
• Dikelompokkan ke dalam gugus sinonim yang dihubungkan dengan OR, lalu dijembatani antar gugus dengan AND.

Untuk meminimalkan hit yang tidak relevan, pembatasan bidang diterapkan—TITLE-ABS-KEY di Scopus dan TS di Web of Science. String akhir disempurnakan di setiap platform agar sesuai dengan sintaksnya (misalnya, operator kedekatan NEAR/3 di Web of Science tetapi W/3 di Scopus).

TABEL 2. Tabel string kunci untuk strategi pencarian dan sumber data.

TS = singkatan dari Pencarian Topik, dan secara bersamaan mencakup bidang Judul, Abstrak, dan Kata Kunci di Web of Science.
b Di ScienceDirect, kode kueri seperti TITLE-ABS-KEY tidak dapat digunakan. Sebagai gantinya, hasil pencarian dipersempit dengan memilih filter “Judul, abstrak, atau kata kunci” dari opsi yang tersedia di halaman hasil pencarian.

Di sisi lain, penelusuran dibatasi pada 1 Januari 2000–31 Desember 2024 dan pada catatan berbahasa Inggris, yang sejalan dengan kriteria inklusi yang dijelaskan sebelumnya (Tabel 1 ). Semua penelusuran inti dilakukan pada 5 Januari 2025 dan dijalankan ulang tepat sebelum pengiriman untuk menyaring publikasi terkini. Hasil diekspor dalam format RIS, dideduplikasi di EndNote 21, lalu diteruskan ke Rayyan untuk penyaringan judul dan abstrak secara buta.

2.4 Proses Penyaringan
Tahap penyaringan dimulai dengan 41.276 catatan yang dipanen dari empat basis data komplementer: Google Scholar menghasilkan 18.114, Scopus 7561, Web of Science 3599 dan ScienceDirect 12.002 makalah. Setelah de-duplikasi otomatis di EndNote dan pemeriksaan mesin awal untuk filter bahasa dan jenis dokumen, 23.114 duplikat dihapus, 819 item gagal dalam bot kelayakan yang telah ditetapkan sebelumnya (abstrak konferensi, tajuk rencana, makalah non-Inggris) dan 1270 referensi dibuang karena alasan lain yang telah ditentukan sebelumnya seperti abstrak yang hilang. Ini meninggalkan 16.073 judul dan abstrak unik untuk penyaringan manual buta. Setiap catatan dinilai berdasarkan kriteria inklusi—intervensi regenerasi perkotaan atau pinggiran kota yang memuat dimensi transportasi eksplisit, ditinjau sejawat, 2000–2024—dan 15.959 catatan yang tidak mematuhi dikecualikan. Teks lengkap kemudian dicari untuk 114 makalah yang tersisa; empat terbukti tidak dapat diambil kembali meskipun ada permintaan antar-perpustakaan. Di antara 110 artikel yang diambil, satu tidak memiliki data hasil yang dapat diekstraksi dan yang lain berada di bawah ambang batas kualitas metodologis kami, menghasilkan korpus akhir yang terdiri dari 108 studi empiris. Dua pengode independen merekonsiliasi semua ketidaksepakatan melalui konsensus, dan setiap keputusan numerik didokumentasikan dalam diagram alur PRISMA Gambar 1 .

Dari masing-masing dari 108 studi, serangkaian variabel yang konsisten diekstraksi: konteks perkotaan (kota, lingkungan atau koridor dan model regenerasi yang digunakan), atribut intervensi (jalur kereta ringan baru, pejalan kaki, rezonasi penggunaan lahan, paket penenang lalu lintas, dan sebagainya), dan setiap hasil terkait transportasi yang dikuantifikasi atau didiskusikan, mulai dari volume lalu lintas dan metrik penundaan hingga pergeseran pembagian moda, indikator emisi, dan ukuran aksesibilitas atau ekuitas. Bukti naratif tentang kerangka tata kelola, mekanisme pembiayaan, reaksi masyarakat, dan dampak sosial yang lebih luas juga dicatat. Mengingat beragamnya desain dan tradisi disiplin ilmu dari kumpulan data, sintesis tematik yang selaras dengan pertanyaan penelitian yang memandu diadopsi: temuan dikodekan ke dalam empat pilar analitis—dinamika lalu lintas, tata kelola dan integrasi kebijakan, masyarakat dan ekuitas, serta desain dan teknologi yang berkelanjutan. Struktur ini memungkinkan untuk menyatukan ukuran efek kuantitatif dengan wawasan kualitatif, menandai pola umum seperti kemacetan konstruksi jangka pendek, sementara juga mengungkap perbedaan, misalnya, trade-off ekuitas antara perubahan yang berorientasi pada angkutan umum dan yang dipimpin pasar. Pengkodean berulang dalam NVivo, dilengkapi dengan tanya jawab sejawat, memastikan bahwa sintesis tetap dapat dilacak ke basis bukti yang dikurasi secara ketat yang tertuang dalam diagram alir.

2.5 Pemetaan Bibliometrik—Menghubungkan Basis Bukti dengan Kerangka Tinjauan
Untuk melengkapi sintesis naratif dan memastikan bahwa analisis tematik selanjutnya didasarkan pada fondasi yang dapat diverifikasi secara kuantitatif, korpus yang terdiri dari 108 studi yang memenuhi syarat menjadi sasaran analisis kata-bersama bibliometrik. Setelah mengekspor rekaman lengkap—termasuk judul, abstrak, kata kunci penulis, dan istilah KeyWords-Plus/indeks—dari Scopus dan Web of Science, fase pembersihan teks yang ekstensif dilakukan. Proses ini melibatkan standarisasi ejaan bahasa Inggris British dan Amerika, konsolidasi istilah sinonim (misalnya, “mobility-as-a-service” ↔ “MaaS”), dan menghilangkan istilah pengisi generik seperti “analisis” atau “studi kasus” untuk meningkatkan kejelasan dan ketepatan kumpulan data. Kamus yang dihasilkan dari 152 kata kunci unik dimasukkan ke dalam VOSviewer v1.6.19 untuk membangun matriks ko-kemunculan hitungan fraksional, dengan menerapkan ambang frekuensi konservatif tiga kemunculan per istilah. Uji sensitivitas dengan batas dua dan empat menegaskan bahwa ambang batas tiga menghasilkan keseimbangan terbaik antara resolusi tematik dan keterbacaan visual. Algoritma pengelompokan modularitas LinLog (resolusi = 0,65) kemudian diterapkan pada komunitas topik laten permukaan, mengulang pelabelan hingga kesepakatan antar-pengode melebihi 90%.

Jaringan yang muncul—yang berisi 1600+ tepi berbobot—melakukan lebih dari sekadar menghiasi manuskrip. Ia melakukan tiga fungsi analitis yang mendukung seluruh tinjauan. Pertama, ia menawarkan pemeriksaan validitas eksternal: dominasi istilah-istilah seperti “regenerasi perkotaan,” “keberlanjutan,” “gentrifikasi,” dan “tata kelola” menegaskan bahwa strategi pencarian berhasil menangkap wilayah konseptual yang didefinisikan dalam empat pilar penelitian pemandu (dinamika lalu lintas, tata kelola & integrasi kebijakan, ekuitas komunitas, dan desain & teknologi). Kedua, dengan mengungkap kekuatan (ketebalan) dan jangkauan (keterhubungan) dari masing-masing simpul, peta menyoroti di mana bukti berlimpah—dan di mana bukti itu sangat tipis. Misalnya, “manajemen lalu lintas” berada di pinggiran klaster implementasi hijau, menandakan kelangkaan relatif pekerjaan kuantitatif pada intervensi operasional dibandingkan dengan wacana penggunaan lahan strategis. Ketiga, struktur modular menyediakan perancah siap pakai untuk bagian hasil: setiap klaster kepadatan tinggi diterjemahkan menjadi subtema yang diperiksa di Bagian 3.1 , 3.5 .

Gambar 2 menyajikan diagram jaringan lengkap; ukuran simpul sebanding dengan frekuensi istilah, sedangkan ketebalan tepi mencerminkan kekuatan kemunculan bersamaan.

Berdasarkan Gambar, empat gugus berkode warna memerlukan penjelasan singkat.

• Hijau—Implementasi & Manajemen Proyek. Istilah-istilah seperti kota, pembaruan, kemitraan publik-swasta, dan manajemen menyatu di seputar hal-hal mendasar dalam mewujudkan regenerasi. Kedekatan istilah-istilah tersebut dengan lalu lintas dan pemisahan moda menggarisbawahi tujuan penelitian pertama kami: mengevaluasi apakah keputusan tingkat proyek menghasilkan hasil mobilitas yang terukur.
• Merah—Gentrifikasi & Perubahan Sosial-Budaya. Simpul erat yang menghubungkan gentrifikasi dengan perumahan, ruang, budaya, dan seni menggambarkan lensa kesetaraan kita. Ini mengingatkan kita pada kelayakan—dan kebutuhan etis—untuk mengukur siapa yang pindah melalui distrik yang diregenerasi dan siapa yang tidak mampu membayar.
• Kuning—Perpindahan & Perspektif Kritis. Kelompok perpindahan yang kecil namun intens menandakan literatur baru yang beragam secara metodologis yang menyelidiki konsekuensi yang tidak diinginkan dari regenerasi. Kehadirannya membenarkan keputusan kami untuk memberi bobot pada studi berdasarkan kualitas metodologis saat mensintesis temuan ekuitas.
• Biru—Tata Kelola, Keberlanjutan & Inovasi. Terakhir, keberlanjutan, inovasi, dan strategi membentuk konstelasi yang berpusat pada tata kelola yang menggemakan pilar integrasi kebijakan kami, yang menegaskan bahwa peneliti transportasi semakin membingkai regenerasi dalam perdebatan iklim dan kelembagaan yang lebih luas.

Dengan menyatukan kembali kelompok-kelompok ini ke dalam kerangka kerja analitis empat pilar, peta bibliometrik bertindak sebagai batu Rosetta konseptual: peta ini menyelaraskan kosakata disiplin ilmu yang berbeda, menyoroti kesenjangan bukti (misalnya, pekerjaan terbatas pada pengangkutan atau mobilitas mikro dalam regenerasi), dan menguji kelayakan menjawab pertanyaan menyeluruh—dalam kondisi apa regenerasi perkotaan memajukan transportasi berkelanjutan? Singkatnya, latihan pemetaan mengubah apa yang tadinya merupakan pelengkap yang menarik secara visual menjadi alat navigasi yang mengarahkan sisa naskah.

2.6 Penilaian Kualitas
Karena mayoritas investigasi yang disertakan bersifat observasional dan bukan acak, ketelitian metodologis dinilai menggunakan Skala Newcastle–Ottawa (NOS), dengan perhatian khusus pada pemilihan kasus, pengendalian faktor pengganggu, dan pengukuran hasil (Wells et al. 2014 ). Nilai kualitas yang dihasilkan menginformasikan sintesis dengan memberi bobot lebih besar pada studi dengan skor lebih tinggi sambil meredam kesimpulan yang diambil dari desain yang lebih lemah (lihat Lampiran A untuk matriks risiko bias yang terperinci).

3 Hasil dan Analisis
3.1 Dampak Lalu Lintas dari Proyek Regenerasi Perkotaan
Inisiatif regenerasi perkotaan sering kali memiliki efek signifikan pada dinamika lalu lintas lokal dan seluruh kota. Temuan yang konsisten di berbagai studi kasus adalah bahwa konstruksi regenerasi besar dapat menyebabkan gangguan jangka pendek pada arus lalu lintas (Stokenberga dan Ogita 2021 ). Penutupan jalan, pengalihan jalan, dan kendaraan konstruksi sering kali menyebabkan peningkatan sementara kemacetan di dalam dan sekitar lokasi proyek. Misalnya, selama peningkatan pejalan kaki dan lanskap jalan di Athena, volume lalu lintas (awal) di jalan-jalan yang berdekatan meningkat karena mobil yang dialihkan mencari rute alternatif di sekitar koridor yang diblokir (Kepaptsoglou et al. 2015 ). Dampak kemacetan langsung seperti ini umum terjadi, tetapi penelitian juga mengungkapkan bahwa dampak ini dapat bersifat sementara. Permintaan lalu lintas dapat berubah setelah opsi transportasi baru tersedia setelah proyek selesai. Dalam beberapa kasus, kapasitas jalan yang berkurang menghasilkan apa yang disebut sebagai penguapan lalu lintas di mana beberapa perjalanan mobil menguap begitu saja saat pelancong beralih ke moda atau tujuan alternatif (Domenico et al. 2018 ; Kepaptsoglou et al. 2015 ). Artinya, perkiraan kemacetan lalu lintas permanen akibat hilangnya ruang jalan biasanya tidak terjadi bila pilihan alternatif tersedia.

Dalam jangka panjang, proyek regenerasi yang dirancang dengan baik cenderung meningkatkan kondisi lalu lintas secara keseluruhan dan pilihan mobilitas (Said dan Dindar 2024 ). Dengan berinvestasi dalam infrastruktur transit yang ditingkatkan dan fasilitas transportasi non-motorik, regenerasi dapat mendistribusikan kembali permintaan perjalanan dari mobil pribadi. Misalnya, di Shanghai, sebuah inisiatif regenerasi memperkenalkan jalur kereta ringan baru dan zona pejalan kaki di distrik yang mengalami urbanisasi cepat, yang mengarah pada perubahan perilaku perjalanan yang terukur: penggunaan angkutan umum meningkat sementara lalu lintas mobil ke daerah tersebut menurun (Yin et al. 2022 ). Hasil-hasil ini menggambarkan potensi regenerasi untuk mendorong peralihan moda—mendorong para komuter untuk mengganti perjalanan mobil dengan angkutan umum, berjalan kaki, atau bersepeda ketika lingkungan perkotaan dibuat lebih ramah angkutan umum dan dapat dilalui dengan berjalan kaki.

Selain mengubah volume lalu lintas, proyek regenerasi sering kali bertujuan untuk meningkatkan kinerja lingkungan yang terkait dengan transportasi. Beberapa studi (Amankwah-Amoah 2024 ; Bigazzi dan Rouleau 2017 ; Glazener dan Khreis 2019 ; Oleniacz et al. 2023 ) melaporkan pengurangan emisi kendaraan dan peningkatan kualitas udara setelah intervensi yang membatasi lalu lintas mobil. Misalnya, evaluasi regenerasi dalam kota Dublin mencatat tingkat NOx dan emisi partikulat yang lebih rendah yang disebabkan oleh lalu lintas, bertepatan dengan diperkenalkannya langkah-langkah penenang lalu lintas dan peningkatan transportasi umum di area tersebut (Tafidis et al. 2024 ). Peningkatan tersebut tidak hanya terkait dengan pengurangan jumlah lalu lintas tetapi juga dengan arus lalu lintas yang lebih baik dan lebih sedikit pemalasan karena manajemen yang lebih baik. Namun, mewujudkan manfaat lingkungan ini bergantung pada perencanaan terpadu: jika regenerasi hanya menarik lebih banyak pembangunan dan permintaan perjalanan tanpa ketentuan transportasi yang berkelanjutan, lalu lintas dan polusi dapat bangkit kembali dalam jangka panjang.

Penting untuk dicatat bahwa hasil lalu lintas dari regenerasi sangat spesifik konteks. Di beberapa kota, menambahkan hub transit baru sebagai bagian dari regenerasi mungkin awalnya memusatkan lalu lintas dan menciptakan kemacetan baru jika tidak dikelola dengan baik. Literatur memberikan contoh di mana, setelah proyek regenerasi, sekitar langsung dari pusat perbelanjaan atau distrik bisnis baru mengalami kemacetan yang lebih tinggi karena meningkatnya daya tarik orang dan kendaraan, bahkan ketika aksesibilitas di seluruh kota membaik. Ini menunjukkan perlunya langkah-langkah manajemen lalu lintas yang saling melengkapi. Sistem kontrol sinyal lalu lintas canggih, pemantauan waktu nyata, dan manajemen permintaan perjalanan (misalnya, biaya kemacetan sementara atau kontrol parkir selama konstruksi) telah disarankan untuk mengurangi masalah transisi ini (Serok et al. 2019 ). Memang, kota-kota seperti Tel Aviv telah memanfaatkan sistem transportasi cerdas dan pemantauan lalu lintas berkelanjutan selama proyek regenerasi untuk merespons dengan cepat masalah kemacetan, sehingga mengurangi gangguan yang berkepanjangan (Cohen et al. 2016 ).

Sebagai kesimpulan, didokumentasikan dalam literatur bahwa regenerasi perkotaan akan membantu mengurangi kemacetan lalu lintas dan pola perjalanan menjadi lebih berkelanjutan hanya jika direncanakan dengan cara yang tepat. Kemacetan jangka pendek merupakan tantangan yang hampir universal, yang membutuhkan rencana manajemen lalu lintas sementara. Manfaat jangka panjang seperti pengurangan lalu lintas dan pemotongan emisi dapat dicapai ketika proyek regenerasi memprioritaskan peningkatan angkutan, infrastruktur mobilitas aktif, dan menghubungkan perubahan penggunaan lahan dengan perencanaan transportasi. Tanpa elemen-elemen ini, regenerasi dapat dengan mudah mengalihkan masalah atau bahkan menyebabkan lalu lintas tambahan jika pembangunan baru menghasilkan lebih banyak perjalanan mobil. Dengan demikian, keseimbangan bukti menyoroti peran penting perencanaan transportasi terpadu dalam menentukan apakah regenerasi mengurangi atau memperburuk masalah lalu lintas perkotaan.

3.2 Tata Kelola dan Kerangka Kebijakan
Struktur tata kelola dan kerangka kebijakan yang menyusun proses tersebut memainkan peran penting dalam keberhasilan solusi transportasi berkelanjutan dalam regenerasi perkotaan. Skema regenerasi sering kali mencakup banyak kelompok pemangku kepentingan, seperti pemerintah daerah, badan transportasi, pengembang sektor swasta, dan kelompok masyarakat, yang memerlukan tata kelola kolaboratif (Baud et al. 2021 ). Bukti kasus Eropa menunjukkan bahwa pengaturan tata kelola bergaya jaringan—yang menyatukan pelaku kota, regional, dan sektoral—jauh lebih berhasil dalam menyinkronkan tujuan regenerasi dengan keharusan manajemen lalu lintas daripada model administratif yang terisolasi. Misalnya, di kota Groningen, Belanda, proses pengambilan keputusan kolaboratif antara pemerintah daerah, badan transit, dan perwakilan warga dianggap berhasil menerapkan regenerasi pusat kota yang meningkatkan mobilitas sekaligus membatasi lalu lintas mobil (Bortel 2009 ). Demikian pula, di Naples, Italia, pendekatan tata kelola terpadu menggabungkan pembangunan kembali perkotaan dengan langkah-langkah pengendalian lalu lintas waktu nyata; koordinasi ini membantu mencapai pengurangan kemacetan dengan menyinkronkan perubahan penggunaan lahan dengan manajemen lalu lintas cerdas (de Luca et al. 2020 ).

Integrasi kebijakan adalah aspek penting lainnya. Kebijakan transportasi dan tata guna lahan harus diselaraskan untuk menghindari kerja yang saling bertentangan (Nigro et al. 2019 ; Urrutia-Mosquera et al. 2025 ). Beberapa studi (Levine dan Aharon-Gutman 2023 ; Levy et al. 2021 ; McCartney et al. 2017 ) menyoroti skenario di mana inisiatif regenerasi gagal karena silo kebijakan: misalnya, pembangunan perumahan dan komersial baru didorong tanpa investasi paralel dalam angkutan, atau sebaliknya, yang mengakibatkan infrastruktur yang tidak digunakan atau kemacetan yang semakin parah. Kerangka kerja yang efektif menggunakan alat seperti kebijakan pembangunan berorientasi angkutan (TOD), yang memberi insentif pada pembangunan dengan kepadatan tinggi dan penggunaan campuran di dekat stasiun angkutan, dan kebijakan manajemen mobilitas (misalnya, pembatasan parkir, biaya kemacetan) yang mencegah penggunaan mobil yang berlebihan di area yang diregenerasi. Proyek King’s Cross di London sering disebut bukan hanya karena desainnya tetapi juga karena kebijakan pendukungnya (misalnya, biaya kemacetan London dan batas parkir maksimum yang ketat) yang memastikan masuknya aktivitas tidak membebani jaringan transportasi (Bonsall dan Young 2010 ).

Meskipun ada manfaat teoritis dari tata kelola terpadu, implementasi menghadapi tantangan signifikan dalam praktik. Konflik kebijakan sering muncul antara keharusan pembangunan ekonomi dan tujuan transportasi berkelanjutan, terutama ketika berbagai tingkat pemerintahan beroperasi dengan insentif yang tidak selaras (Allen, Malekpour et al. 2023 ; Hölscher et al. 2019 ; Teixeira Dias et al. 2023 ). Struktur tata kelola multi-level yang mencakup otoritas kota, regional, dan nasional sering kali berjuang dengan koordinasi, menciptakan fragmentasi yang merusak perencanaan transportasi yang koheren dalam proyek regenerasi (Soma et al. 2018 ). Adams et al. ( 2023 ) menyoroti bagaimana mencapai “kapasitas transformatif” memerlukan penyeimbangan konektivitas yang cermat di seluruh tingkat tata kelola sambil menjaga keragaman kelembagaan. Tantangan-tantangan ini terwujud secara berbeda dalam konteks Global Selatan, di mana sistem tata kelola perkotaan sering kali beroperasi dengan sumber daya dan kapasitas yang terbatas (yaitu, Kota-kota di Ghana dan Afrika Selatan) (Hofstad et al. 2022 ; Paller 2021 ). Kota-kota di wilayah berkembang, terutama di timur jauh, menghadapi hambatan tambahan termasuk kerangka regulasi yang tidak memadai, kendala fiskal, dan pengaturan kelembagaan informal yang mempersulit integrasi transportasi dalam upaya regenerasi (Cheng et al. 2022 ; Kim 2020 ). Misalnya, studi dari kota-kota besar Asia yang berkembang pesat menunjukkan bagaimana ketidakseimbangan kekuatan pemangku kepentingan dapat mendistorsi hasil regenerasi ke arah prioritas ekonomi dengan mengorbankan mobilitas berkelanjutan (Lee et al. 2021 ). Dalam praktiknya, konfigurasi tata kelola yang berhasil biasanya adalah yang memadukan mekanisme undang-undang formal dengan saluran informal yang gesit, yang memungkinkan adaptasi peka konteks tanpa mengorbankan koherensi strategis menyeluruh. Yang terpenting, pengembangan kapasitas yang disengaja—pertukaran pengetahuan, bantuan teknis yang ditargetkan, dan pembentukan unit koordinasi khusus—telah memungkinkan kota-kota yang beragam seperti Seoul dan Mexico City untuk menenun pertimbangan transportasi jauh ke dalam jalinan program transformasi perkotaan. Di sisi lain, pola pertumbuhan perkotaan di Australia dan Selandia Baru telah secara signifikan memengaruhi perencanaan transportasi dan upaya regenerasi. Di Christchurch, Selandia Baru, penelitian telah mendokumentasikan bagaimana meningkatnya permintaan pembangunan perumahan di pinggiran kota telah menyebabkan peningkatan penggunaan mobil dan perpanjangan waktu perjalanan (Pinnegar et al. 2020). Pola ini menciptakan tantangan bagi kebijakan regenerasi perkotaan yang bertujuan untuk menciptakan kota yang lebih padat dan berkelanjutan. Studi ini telah mengidentifikasi beberapa hambatan utama: (1) Ketergantungan mobil masih mengakar kuat di kota-kota Australia dan Selandia Baru, sehingga membuat peralihan moda sulit dicapai (Wang et al. 2024 ) (2) Bentuk perkotaan berdensitas rendah yang menjadi ciri khas kota-kota Australia menciptakan tantangan bagi transportasi umum yang layak dan lingkungan yang dapat dilalui dengan berjalan kaki (Giles-Corti et al. 2022 ); (3) Kota-kota Australia secara historis memprioritaskan infrastruktur jalan, dengan kota-kota AS dan Australia menyediakan 3–4 kali lipat tingkat jalan yang ditemukan di kota-kota Eropa (Wu et al. 2021 ). Infrastruktur warisan ini memperkuat pola perjalanan yang berorientasi pada mobil; (4) Tantangan tata kelola dan otoritas perencanaan yang terfragmentasi terkadang menghambat transportasi terintegrasi dan perencanaan penggunaan lahan yang diperlukan untuk regenerasi perkotaan yang sukses (Farid Uddin et al. 2022 ).

Tantangan tata kelola sering kali terwujud dalam bentuk konflik pemangku kepentingan dan ketidakselarasan kelembagaan. Regenerasi perkotaan dapat menciptakan ketegangan antara tujuan pembangunan ekonomi dan tujuan mobilitas atau lingkungan. Misalnya, departemen transportasi kota mungkin memprioritaskan efisiensi arus lalu lintas, sementara perencana kota fokus pada pembuatan tempat dan pengembang berusaha untuk memaksimalkan nilai real estat, dan kelompok masyarakat menuntut kemudahan berjalan kaki dan kelayakhunian. Jika kepentingan ini tidak diselaraskan melalui mekanisme tata kelola yang jelas, hasilnya bisa jadi suboptimal. Cohen dan Wiek ( 2017 ) menggambarkan kasus-kasus di AS di mana kurangnya keterlibatan masyarakat sejak awal menyebabkan reaksi publik terhadap proyek regenerasi yang dianggap memaksakan perubahan lalu lintas tanpa masukan lokal, menunda atau mengubah implementasi proyek. Selain itu, penelitian telah mencatat bahwa kebijakan gentrifikasi (atau ketiadaannya) terkait dengan tata kelola: jika kota tidak secara proaktif mengelola perubahan sosial-ekonomi yang didorong oleh regenerasi, perpindahan yang dihasilkan dapat merusak tujuan transportasi (karena komuter baru mungkin lebih berorientasi pada mobil atau tersebar). Beberapa kota telah mulai memasukkan langkah-langkah anti-penggusuran dan kebijakan perumahan yang adil sebagai bagian dari kerangka tata kelola regenerasi untuk mengurangi masalah-masalah ini (Padeiro et al. 2019 ). Misalnya, mandat perumahan terjangkau di dekat angkutan umum, tiket angkutan umum bersubsidi untuk penduduk berpenghasilan rendah, dan batas parkir maksimum di pembangunan baru digunakan untuk menangkal dampak gentrifikasi yang tidak adil (Allen, Higgins, et al. 2023 ; Tehrani et al. 2019 ).

Bahasa Indonesia: Benang merah paralel—dan berkembang pesat—dalam literatur menyangkut pencelupan teknologi digital ke dalam pengambilan keputusan: pemodelan skenario berbasis GIS, dasbor data waktu nyata, dan platform partisipatif berbasis web secara kolektif menurunkan biaya transaksi kolaborasi multi-pemangku kepentingan sambil menyoroti proses perencanaan yang sebelumnya tidak transparan. Dalam contoh terbaru dari Tiongkok, pendekatan hibrida di Guangzhou menggabungkan perencanaan strategis top-down dengan masukan warga bottom-up melalui platform daring, yang membantu mengidentifikasi titik-titik masalah lalu lintas yang diabaikan oleh model formal (Zhao et al. 2021 ). Demikian pula, dalam inisiatif regenerasi di Naples, peralatan Teknologi Informasi dan Komunikasi (termasuk dasbor kontrol lalu lintas waktu nyata) memungkinkan banyak pemangku kepentingan untuk secara kolaboratif menyesuaikan strategi guna meningkatkan hasil lalu lintas (Ettorre et al. 2023 ; de Luca et al. 2020 ). Pendekatan-pendekatan ini mengarah ke masa depan di mana tata kelola regenerasi lebih adaptif dan berbasis bukti, yang terus-menerus mengintegrasikan umpan balik dan data (McGuirk et al. 2021 ).

Dalam hal langkah kebijakan tertentu, beberapa menonjol sebagai sangat berpengaruh ketika tertanam dalam strategi regenerasi. Penetapan harga kemacetan dan LEZ, misalnya, telah digunakan untuk mengelola permintaan lalu lintas di pusat kota yang diregenerasi, dengan pendapatan diinvestasikan kembali dalam angkutan umum atau perbaikan lanskap jalan (Sun et al. 2021 ). Kemitraan publik-swasta (KPS) sering digunakan untuk membiayai infrastruktur regenerasi. Namun, hal itu memperingatkan bahwa mereka cenderung memprioritaskan kepentingan komersial di atas transportasi umum atau tujuan keterjangkauan tanpa perlindungan publik yang kuat (Chu et al. 2020 ; Wang dan Ma 2021 ). Oleh karena itu, kebijakan perlu memastikan transparansi dan akuntabilitas melalui kontribusi pengembang yang akan diinvestasikan kembali untuk manfaat masyarakat (Rincón et al. 2021 ).

Secara keseluruhan, bukti-bukti tersebut menggarisbawahi bahwa arsitektur tata kelola multilevel yang tangguh dan rangkaian kebijakan terpadu merupakan prasyarat untuk menyelaraskan regenerasi dengan tujuan mobilitas berkelanjutan. Ketika kolaborasi lintas sektoral, keputusan bersama masyarakat yang sejati, dan instrumen regulasi yang koheren mengarah ke arah yang sama, inisiatif transportasi akan berkembang pesat; jika tidak, kemacetan akan kembali terjadi dan keuntungan mobilitas yang diharapkan akan hilang.

3.3 Implikasi Gentrifikasi, Penggusuran, dan Transportasi
Gentrifikasi biasanya menyertai inisiatif regenerasi perkotaan, karena lingkungan yang direvitalisasi mengalami apresiasi nilai properti dan menarik rumah tangga dan bisnis kaya ke daerah yang sebelumnya kurang beruntung (Knoble dan Yu 2023 ; Levine dan Aharon-Gutman 2023 ). Perubahan demografi lingkungan ini secara substansial membentuk kembali permintaan transportasi dan kebutuhan infrastruktur, menghasilkan peluang yang menjanjikan dan juga ketidakadilan yang mengkhawatirkan. Beberapa pendatang baru yang lebih kaya mungkin memanfaatkan pilihan angkutan umum dan jalan kaki yang tersedia, tetapi banyak yang membawa kepemilikan dan penggunaan mobil yang lebih tinggi, yang berpotensi meningkatkan total jarak tempuh kendaraan di lingkungan yang diregenerasi (Chatman et al. 2019 ; Chava et al. 2018 ).

Satu konsekuensi yang jelas dari gentrifikasi yang disorot dalam literatur adalah pemindahan penduduk berpenghasilan rendah ke daerah pinggiran. Populasi yang dipindahkan ini sering mengalami berkurangnya akses ke transportasi umum yang efisien, karena mereka pindah ke pinggiran kota atau daerah pinggiran kota dengan lebih sedikit pilihan angkutan (Nichols dan Ryan 2023 ). Hasilnya adalah dampak ganda: inti kota melihat pergeseran dalam pola mobilitasnya (terkadang penurunan penumpang angkutan jika mantan pengguna angkutan pindah), sementara daerah pinggiran melihat perjalanan yang lebih lama dan kemungkinan ketergantungan mobil yang lebih besar di antara yang dipindahkan. Redistribusi permintaan angkutan ini dicatat oleh Huang et al. ( 2021 ), yang mengamati bahwa keuntungan penumpang di stasiun dalam kota karena pembangunan baru mungkin sebagian diimbangi oleh kerugian di daerah pinggiran ketika kelompok rentan didorong keluar.

Gentrifikasi juga dapat mengubah profil kemacetan lalu lintas di area yang diregenerasi. Seiring dengan bertambahnya penduduk kaya dan munculnya aktivitas komersial baru, volume lalu lintas dapat meningkat karena pendapatan yang dapat dibelanjakan lebih tinggi yang memicu penggunaan kendaraan dan lebih banyak layanan pengiriman dan naik kendaraan yang melayani masuknya bisnis. Misalnya, studi kota-kota AS telah menghubungkan gentrifikasi komersial (misalnya, area yang mendapatkan ritel dan tempat makan kelas atas) dengan peningkatan lalu lintas lokal dan permintaan parkir (Bereitschaft 2020 ). Di Bangkok, pembangunan kembali area stasiun transit menyebabkan kemacetan parah di jalan-jalan yang berdekatan, sebagian karena pembangunan baru melayani klien pemilik mobil dan menyediakan tempat parkir yang luas, menarik lalu lintas kendaraan tambahan (Matsuyuki et al. 2020 ). Tanpa intervensi kebijakan yang tepat, upaya regenerasi perkotaan sering kali secara paradoks meningkatkan kemacetan lalu lintas bahkan saat mereka meningkatkan estetika dan fasilitas lingkungan.

Lebih jauh lagi, transformasi yang didorong oleh gentrifikasi ini sering kali menimbulkan tantangan bagi kesetaraan transportasi. Kelompok demografi yang sering kali mendapat manfaat dari peningkatan transit dan kemudahan berjalan kaki di lingkungan yang diregenerasi mungkin mengecualikan penduduk asli yang mungkin paling membutuhkan perbaikan tersebut. Hasil mobilitas yang adil memerlukan perencanaan yang disengaja: beberapa kota telah menerapkan langkah-langkah seperti mandat perumahan terjangkau di dekat transit, tarif transit diskon untuk penduduk berpenghasilan rendah, atau persyaratan untuk pembangunan berpendapatan campuran sebagai bagian dari regenerasi untuk memastikan penduduk lama tidak tertinggal (Bernt dan Holm 2009 ; Padeiro et al. 2019 ). Ada bukti bahwa langkah-langkah tersebut diperlukan untuk mencegah perbaikan transit terutama menguntungkan pendatang baru yang lebih kaya (Allen, Malekpour et al. 2023 ; Tehrani et al. 2019 ). Misalnya, mempertahankan sebagian perumahan sebagai terjangkau di distrik yang diregenerasi dapat membantu mempertahankan campuran penduduk, dengan demikian mempertahankan penumpang pada transportasi umum oleh mereka yang lebih bergantung pada transit. Selain itu, memastikan bahwa proyek regenerasi mencakup layanan dan infrastruktur yang memberi manfaat bagi masyarakat yang sudah ada (bukan hanya pendatang baru) dapat mengurangi perasaan dikucilkan.

Literatur juga memperdebatkan apakah gentrifikasi yang dipimpin oleh regenerasi mungkin, dalam beberapa kasus, mendukung tujuan keberlanjutan dengan menarik segmen populasi yang kurang bergantung pada mobil. Beberapa lingkungan yang diregenerasi memang menunjukkan tingkat penggunaan mobil yang lebih rendah di antara penduduk baru, terutama jika proyek tersebut secara eksplisit membatasi parkir dan menyediakan infrastruktur transit dan bersepeda yang unggul (Griffiths dan Curtis 2017 ). Namun, hasil ini tidak dijamin dan sering kali bergantung pada intervensi perilaku dan insentif paralel. Jika penduduk berpenghasilan tinggi memiliki alternatif dan alasan yang nyaman untuk mengurangi penggunaan mobil (seperti parkir yang mahal atau manfaat transit yang kuat), mereka dapat melakukannya; jika tidak, mereka cenderung mempertahankan kebiasaan perjalanan sebelumnya, termasuk mengemudi (Le Vine dan Polak 2019 ; Lunke 2024 ; Subroto dan Datta 2024 ). Dengan demikian, perencana tidak dapat berasumsi bahwa gentrifikasi akan secara otomatis menghasilkan warga yang berorientasi pada transit—dorongan kebijakan biasanya diperlukan.

Model pembaruan perkotaan bersubsidi publik Wina menonjol sebagai pendekatan yang patut dicontoh, di mana subsidi pemerintah untuk renovasi bangunan secara eksplisit dikondisikan pada pencegahan penggusuran penyewa dan mempertahankan sewa yang terjangkau (Hatz 2021 ). Kebijakan “pembaruan perkotaan lunak” ini mengharuskan agar properti yang ditingkatkan tetap dapat diakses oleh penduduk asli, yang secara efektif memisahkan peningkatan fisik dari penggusuran sosial. Demikian pula, Israel telah menerapkan mekanisme “menang-menang” melalui perjanjian kontrak antara pemilik rumah pribadi dan pengembang yang menyediakan penduduk yang ada dengan unit kondominium yang baru dibangun di daerah yang diregenerasi, meskipun tantangan tetap ada bagi pemilik rumah yang paling rentan secara ekonomi (Gu dan Zhang 2021 ).

Selain mempertahankan perumahan, intervensi mobilitas yang terarah dapat mengurangi tekanan perpindahan. Di Kigali, Rwanda, para peneliti menemukan bahwa menyediakan subsidi transportasi dan menjaga konektivitas angkutan umum bagi masyarakat yang mengungsi secara signifikan mengurangi dampak negatif pemukiman kembali terhadap mata pencaharian dan aksesibilitas (Mugisha et al. 2024 ). Pendekatan ini mengakui bahwa perpindahan fisik tidak perlu mengakibatkan pengecualian mobilitas jika jaringan transportasi yang sesuai dipertahankan.

Pendekatan yang lebih komprehensif menggabungkan beberapa strategi secara bersamaan. Otoritas Pembaruan Perkotaan Hong Kong telah berkembang untuk memasukkan kebijakan “yang mengutamakan masyarakat” termasuk tunjangan perumahan, subsidi sewa, dan alokasi prioritas di perumahan umum bagi penyewa yang terlantar (Chan dan Siu 2015 ). Ketika dikombinasikan dengan proses perencanaan partisipatif yang melibatkan masyarakat yang ada dalam keputusan tentang perbaikan angkutan umum dan desain ulang jalan, langkah-langkah ini membantu memastikan manfaat regenerasi mengalir ke penduduk lama dan bukan hanya kepada pendatang baru.

Gentrifikasi hijau—di mana perbaikan lingkungan mendorong penggusuran—memerlukan perhatian khusus. Pengalaman Leipzig dengan Lene-Voigt-Park menunjukkan bagaimana pengembangan ruang hijau berinteraksi dengan pasar perumahan untuk mempercepat perubahan lingkungan, yang menunjukkan bahwa perbaikan transportasi berkelanjutan harus disertai dengan perlindungan keterjangkauan perumahan sejak awal (Ali et al. 2020 ).

Singkatnya, mencapai keseimbangan antara regenerasi perkotaan dan keadilan sosial menuntut kerangka kebijakan yang komprehensif: langkah-langkah stabilisasi sewa, mandat zonasi inklusif, perjanjian manfaat masyarakat, subsidi transportasi yang ditargetkan untuk penduduk yang rentan, dan proses perencanaan partisipatif yang autentik yang memungkinkan masyarakat yang ada untuk secara bermakna memengaruhi hasil regenerasi. Intervensi ini harus dilaksanakan sejak awal dalam proses regenerasi, sebelum tekanan pasar mengintensifkan pemindahan. Selain itu, gentrifikasi yang terkait dengan regenerasi perkotaan menyajikan gambaran yang kompleks untuk transportasi perkotaan: hal itu dapat membantu dan menghambat mobilitas yang berkelanjutan. Regenerasi meningkatkan infrastruktur dan layanan, tetapi siapa yang diuntungkan dari peningkatan ini adalah pertanyaan penting. Pemindahan masyarakat yang bergantung pada angkutan umum dapat meniadakan beberapa manfaat dari infrastruktur angkutan umum baru, sementara perilaku perjalanan populasi yang masuk dapat melengkapi atau bertentangan dengan tujuan keberlanjutan. Mengakui gentrifikasi sebagai dimensi mendasar dari dampak transportasi regenerasi memerlukan kebijakan sosial yang saling melengkapi—mencakup perumahan, pembangunan ekonomi, dan sektor mobilitas—untuk mempertahankan akses inklusif terhadap peningkatan transportasi. Perencanaan regenerasi yang efektif harus secara proaktif mengatasi transformasi sosial-spasial ini, menanamkan intervensi yang berpusat pada kesetaraan yang menjaga aksesibilitas angkutan umum dan mengelola pertumbuhan lalu lintas dengan cara yang menguntungkan berbagai populasi perkotaan dan bukan hanya segmen istimewa saja.

3.4 Partisipasi Masyarakat dan Hasil Transportasi
Melibatkan partisipasi masyarakat dalam proyek regenerasi perkotaan secara luas dianggap penting untuk mencapai hasil yang benar-benar memenuhi kebutuhan lokal, termasuk dalam domain transportasi. Keterlibatan masyarakat dapat mengambil banyak bentuk, dari konsultasi publik dan lokakarya hingga sesi desain kolaboratif di mana warga membantu membentuk tata letak jalan atau fasilitas transit. Literatur secara konsisten menunjukkan bahwa proyek dengan masukan masyarakat yang kuat cenderung mengidentifikasi dan mengatasi masalah mobilitas lokal secara lebih efektif (Bottero et al. 2020 ). Misalnya, latihan perencanaan partisipatif di Guangzhou memungkinkan penduduk lingkungan yang sedang beregenerasi untuk menyoroti bahaya keselamatan lalu lintas tertentu dan mengusulkan solusi seperti persimpangan yang didesain ulang dan tindakan penenang lalu lintas, yang kemudian dimasukkan oleh para perencana (Li et al. 2020 ). Pengetahuan lokal semacam ini sangat berharga, karena penduduk dapat menunjukkan masalah “tersembunyi” seperti lalu lintas tembus di jalan-jalan perumahan atau penyeberangan berbahaya yang mungkin tidak terlihat oleh para ahli dari luar.

Manfaat lain dari keterlibatan masyarakat adalah peningkatan penerimaan publik dan legitimasi perubahan transportasi yang datang dengan regenerasi. Ketika orang merasa mereka memiliki suara dalam proses tersebut, mereka cenderung mendukung atau setidaknya menoleransi gangguan (seperti penutupan jalan sementara) dan perubahan permanen (seperti jalur sepeda baru atau pembatasan parkir). Sebaliknya, jika masyarakat dikecualikan, penolakan bisa menjadi signifikan—ada kasus yang terdokumentasi di mana lingkungan sekitar menentang rencana diet jalan atau proyek koridor transit yang mereka anggap sebagai pemaksaan dari atas ke bawah (Cohen dan Wiek 2017 ). Keterlibatan yang efektif dapat mengubah calon penentang menjadi juara proyek. Dalam sebuah studi tentang revitalisasi perkotaan di Turin, Italia, para peneliti menemukan bahwa proses konsultasi pemangku kepentingan yang interaktif tidak hanya meningkatkan rencana lalu lintas barang untuk area tersebut tetapi juga membangun kepercayaan, yang mengarah pada implementasi yang lebih lancar (Österle et al. 2015 ).

Partisipasi masyarakat juga sangat terkait dengan hasil kesetaraan. Melibatkan kelompok yang kurang terwakili—penduduk berpenghasilan rendah, kaum minoritas, lansia, penyandang disabilitas—dalam perencanaan dapat membantu memastikan bahwa perbaikan transportasi bermanfaat bagi orang-orang yang paling banyak menggunakannya (Boisjoly dan Yengoh 2017 ; Linovski dan Baker 2023 ; Yussif et al. 2024 ). Jika keterlibatan tidak ada, proyek mungkin hanya memprioritaskan kelompok yang lebih kaya atau vokal dengan proyek ini saja. Misalnya, lokasi halte bus, desain ruang publik, dan tunjangan jam pengiriman semuanya memiliki dimensi kesetaraan. Melibatkan anggota masyarakat dalam keputusan ini dapat memunculkan masalah seperti memastikan rute yang aman untuk anak-anak sekolah atau menjaga aksesibilitas bagi orang-orang tanpa mobil. Wang et al. ( 2022 ) menekankan bahwa proses partisipasi harus disusun untuk memberdayakan suara-suara yang terpinggirkan daripada hanya memberi tahu mereka. Teknik seperti lokakarya dalam berbagai bahasa, pertemuan pada waktu/tempat yang mudah diakses, dan kemitraan dengan organisasi masyarakat setempat dapat meningkatkan luas dan dalamnya partisipasi (Wang et al. 2021 ).

Namun, literatur juga memperingatkan tentang tantangan proses partisipatif. Keterlibatan masyarakat yang sebenarnya melampaui dengar pendapat publik yang asal-asalan. Ketidakseimbangan kekuasaan dapat menyebabkan partisipasi “token”, di mana hanya pemangku kepentingan tertentu (seringkali mereka yang memiliki lebih banyak sumber daya atau suara yang lebih keras) yang memengaruhi hasil sementara yang lain dikesampingkan (Zhang et al. 2021 ). Ada contoh di mana keterlibatan masyarakat dilakukan secara nominal tetapi tidak mengubah rencana proyek secara berarti, yang mengakibatkan kekecewaan. Dengan demikian, praktik terbaik menyerukan transparansi tentang bagaimana umpan balik publik akan digunakan dan demonstrasi itu dalam desain akhir. Selain itu, keterlibatan berkelanjutan sepanjang siklus hidup proyek (desain, konstruksi, pemantauan pasca-implementasi) cenderung menghasilkan hasil jangka panjang dan kepuasan masyarakat yang lebih baik daripada konsultasi satu kali.

Jika dilakukan dengan benar, partisipasi masyarakat dapat menghasilkan solusi mobilitas yang inovatif dan spesifik sesuai konteks. Warga telah menyumbangkan ide-ide seperti layanan antar-jemput yang dikelola masyarakat, program “bus sekolah berjalan kaki” untuk anak-anak, atau desain ulang jalan-jalan lokal untuk mengakomodasi pejalan kaki dan pengendara sepeda dengan lebih baik—ide-ide yang mungkin tidak dipikirkan sendiri oleh para perencana (Hui et al. 2021 ). Solusi yang dikembangkan secara kolaboratif ini dapat secara signifikan memperkuat efek positif regenerasi pada manajemen lalu lintas dan opsi mobilitas dengan memastikan intervensi selaras dengan pola perilaku yang ada dan memenuhi kebutuhan transportasi yang berbeda pada skala lingkungan.

Singkatnya, keterlibatan masyarakat merupakan landasan regenerasi perkotaan yang adil dan efektif dalam kaitannya dengan transportasi. Keterlibatan masyarakat meningkatkan diagnosis masalah, mendorong dukungan publik untuk perubahan, dan membantu menyelaraskan proyek dengan nilai dan kebutuhan mereka yang akan merasakan hasilnya. Meskipun bukan tanpa kesulitan, tidak adanya partisipasi yang berarti sering kali berkorelasi dengan hasil yang lebih buruk dan proyek yang diperebutkan. Oleh karena itu, upaya regenerasi di masa mendatang disarankan untuk menanamkan kerangka kerja partisipatif yang kuat untuk memandu keputusan perencanaan transportasi, menjembatani kesenjangan antara rencana dari atas ke bawah dan kebutuhan akar rumput.

3.5 Strategi Desain dan Transportasi Berkelanjutan dalam Regenerasi
Tujuan utama dari banyak proyek regenerasi perkotaan adalah untuk mempromosikan transportasi berkelanjutan dan meminimalkan eksternalitas negatif dari lalu lintas. Literatur menekankan bahwa untuk mencapai hal ini, regenerasi harus direncanakan dengan pendekatan holistik terhadap penggunaan lahan dan mobilitas—umumnya dioperasionalkan melalui prinsip-prinsip seperti pembangunan berorientasi transit, zonasi penggunaan campuran, dan desain “jalan lengkap” (Boricha et al. 2024 ; Jarrar dan Al-Homoud 2024 ; Lee et al. 2021 ). Dengan memusatkan perumahan, pekerjaan, dan fasilitas dalam jarak yang lebih dekat (konsep kota 15 menit , di mana sebagian besar kebutuhan harian dapat dicapai dengan berjalan kaki atau bersepeda dalam waktu singkat), regenerasi dapat secara signifikan mengurangi kebutuhan perjalanan mobil yang jauh (Chen et al. 2022 ; Rahman dan Szabó 2021 ). Misalnya, mendesain ulang distrik perkotaan dengan penggunaan lahan campuran dan layanan lokal yang lebih baik telah terbukti memperpendek jarak perjalanan dan memungkinkan lebih banyak berjalan kaki dan bersepeda (Petelin et al. 2023 ). Perubahan penggunaan lahan tersebut, bila dikombinasikan dengan peningkatan infrastruktur pejalan kaki dan jaringan sepeda, secara langsung mengatasi permintaan lalu lintas dengan menawarkan alternatif yang menarik.

Transit-Oriented Development (TOD) sering disebut sebagai strategi utama dalam regenerasi untuk mobilitas berkelanjutan. Dengan menempatkan pembangunan kepadatan tinggi di sekitar hub transportasi umum, TOD bertujuan untuk memaksimalkan jumlah penumpang angkutan umum dan mengurangi ketergantungan mobil. Studi empiris, seperti yang meneliti proyek di Perth, Australia, telah menemukan TOD dapat menyebabkan penurunan penggunaan mobil yang terukur di antara penduduk (Griffiths dan Curtis 2017 ). Namun, seperti disebutkan sebelumnya, keberhasilan TOD dalam mengurangi penggunaan mobil dapat dimoderasi oleh faktor demografi—rumah tangga berpenghasilan tinggi mungkin masih memelihara kendaraan karena alasan kenyamanan, yang menggarisbawahi perlunya tindakan pelengkap (Ashik et al. 2022 ). Ini dapat mencakup pembatasan pasokan parkir di proyek TOD, penerapan program berbagi mobil, atau pemberian insentif untuk menggunakan angkutan umum (Kamga et al. 2023 ). Kota-kota seperti Hong Kong dan Tokyo, yang sering dianggap sebagai contoh TOD, memadukan pembangunan padat dengan disinsentif kepemilikan mobil yang ketat dan layanan angkutan umum yang kuat, sehingga mencapai beberapa tingkat penggunaan mobil terendah untuk tingkat pendapatan mereka.

Komponen lain dari regenerasi berkelanjutan adalah penerapan sistem transportasi cerdas (ITS) dan teknologi baru untuk mengoptimalkan arus lalu lintas. Misalnya, kontrol sinyal lalu lintas adaptif yang memprioritaskan kendaraan angkutan umum atau responden darurat dapat meningkatkan efisiensi jaringan jalan yang ada (Shen et al. 2020 ). Sistem yang membantu pengemudi menemukan ruang atau harga dinamis yang mencegah orang berputar-putar membantu mengurangi kemacetan dan emisi. Beberapa proyek regenerasi melibatkan teknologi ini sejak awal sebagai proposal “kota pintar”, yang berarti area tersebut akan digunakan untuk tujuan pengujian. Contohnya adalah proposal kota pintar untuk menguji layanan antar-jemput otonom dan aplikasi untuk informasi perjalanan (Simić et al. 2021 ). Meskipun teknologi bukanlah obat mujarab, teknologi dapat membantu desain fisik. Titik fokusnya harus mengeksekusi inovasi semacam itu yang memperkuat moda yang tidak berkelanjutan dan tidak membuat berkendara menjadi mudah. ​​Misalnya, memprioritaskan pejalan kaki dan bus di persimpangan atau menggunakan aplikasi untuk memfasilitasi berbagi tumpangan akan menyelaraskan teknologi dengan keberlanjutan.

Fitur keberlanjutan lingkungan juga penting: LEZ, koridor hijau, dan transportasi berlistrik adalah alat yang digunakan dalam beberapa skema regenerasi. Menetapkan pusat kota yang diregenerasi sebagai LEZ (seperti yang dilakukan di beberapa bagian London dan Madrid) membatasi kendaraan yang paling berpolusi dan mendorong peralihan ke transportasi yang lebih bersih, termasuk bus listrik dan kendaraan pengiriman (Sun et al. 2021 ). Menggabungkan ini dengan penghijauan perkotaan (menanam pohon, membangun taman dan jalur hijau) semakin meningkatkan kualitas udara dan mengurangi efek pulau panas perkotaan dari lalu lintas. Transportasi bertenaga energi terbarukan—seperti stasiun metro bertenaga surya atau infrastruktur pengisian daya kendaraan listrik yang dipasok oleh energi hijau—juga masuk dalam model regenerasi tingkat lanjut (Chu et al. 2020 ). Intervensi ini memastikan bahwa lalu lintas kendaraan yang tersisa memiliki jejak karbon yang lebih kecil.

Bahkan dengan berbagai strategi, kepraktisan penerapan transportasi berkelanjutan melalui regenerasi tetap bermasalah. Hambatan untuk masuk mungkin ada karena biaya awal infrastruktur yang tinggi (seperti membangun jalur trem baru atau jaringan sepeda yang lebih rumit). Skema pendanaan seperti obligasi hijau atau pembiayaan penangkapan nilai (menangkap peningkatan nilai tanah yang dihasilkan dari perbaikan angkutan) telah disarankan untuk membiayai investasi angkutan (Merk et al. 2012 ). Pembiayaan inovatif, termasuk kota yang mengambil utang atau meningkatkan pengumpulan pendapatan lokal, juga dapat mendukung intervensi angkutan (Benito et al. 2023 ; Yen et al. 2020 ). Selain itu, mungkin sulit untuk mempertahankan dukungan politik dan publik untuk inisiatif seperti penetapan harga kemacetan atau reformasi parkir; oleh karena itu ada kebutuhan untuk mengomunikasikan manfaat dengan jelas.

Studi yang ditinjau menunjukkan bahwa kota-kota yang berhasil menyelaraskan regenerasi dengan transportasi berkelanjutan cenderung menggabungkan intervensi—menerapkan perubahan penggunaan lahan, peningkatan angkutan, infrastruktur moda aktif, dan kebijakan manajemen permintaan secara bersamaan. Paket terpadu memiliki efek sinergis: misalnya, memperkenalkan jalur trem baru akan jauh lebih efektif dalam mengurangi penggunaan mobil jika dikombinasikan dengan perumahan dan kantor baru di dekat halte trem, trotoar dan jalur sepeda yang baik untuk mengakses halte, dan disinsentif untuk berkendara di sepanjang koridor (Ma dan Koutsopoulos 2019 ). Pemikiran sistem inilah yang membedakan upaya regenerasi yang benar-benar berkelanjutan.

Kesimpulannya, transportasi berkelanjutan dalam regenerasi perkotaan dapat dicapai melalui perpaduan TOD, infrastruktur multimoda, teknologi cerdas, dan kebijakan pendukung yang mengurangi ketergantungan pada mobil pribadi. Proyek di dunia nyata menunjukkan manfaat yang cukup besar—mengurangi kemacetan, menurunkan emisi, meningkatkan kualitas hidup—ketika strategi tersebut diterapkan secara koheren. Namun, transformasi kebiasaan mobilitas memerlukan kegigihan dan adaptasi, yang memastikan bahwa regenerasi tidak hanya membangun infrastruktur tetapi juga memelihara budaya perjalanan perkotaan yang berkelanjutan.

4 Diskusi
4.1 Perencanaan Transportasi dan Tata Guna Lahan Terpadu
Tinjauan sistematis mengidentifikasi bahwa perencanaan transportasi-penggunaan lahan terpadu sangat penting untuk mengurangi ketergantungan mobil dan mencapai hasil mobilitas berkelanjutan dalam proyek regenerasi. Pembangunan Berorientasi Transit (TOD) muncul sebagai strategi yang dominan, dengan studi kasus menunjukkan pengurangan 15%–30% dalam penggunaan kendaraan pribadi ketika dipasangkan dengan zonasi penggunaan campuran dan desain yang ramah pejalan kaki (Furlan dan AL-Mohannadi 2020 ; Liu et al. 2021 ). Namun, hasilnya bervariasi berdasarkan kerangka tata kelola regional dan morfologi perkotaan yang sudah ada sebelumnya. Misalnya, kota-kota Eropa dan Asia mencapai peralihan moda yang lebih kuat karena peraturan penggunaan lahan yang lebih ketat, sementara kota-kota Amerika Utara yang berpusat pada mobil menghadapi tantangan dalam merenovasi pinggiran kota yang bergantung pada mobil (Liu et al. 2021 ).

Hasil ini menggarisbawahi bahwa kedekatan spasial saja tidak cukup tanpa kebijakan pelengkap. Efektivitas TOD bergantung pada redistribusi kepadatan strategis di sekitar simpul transit dan pembatasan pasokan parkir untuk mengurangi insentif kepemilikan mobil. Konsep “kota 15 menit”—yang terintegrasi ke dalam rencana regenerasi di Paris dan Shanghai—menunjukkan harapan dalam memperpendek jarak perjalanan tetapi memerlukan penyesuaian penggunaan lahan tingkat lingkungan yang terperinci untuk menyeimbangkan ruang perumahan, komersial, dan hijau.

Para pembuat kebijakan perkotaan harus memprioritaskan kerangka kerja penggunaan lahan yang mengikat secara hukum yang mengamanatkan zonasi penggunaan campuran di area regenerasi. Misalnya, pembaruan Distrik Gangnam di Seoul menghubungkan rasio luas lantai dengan aksesibilitas angkutan umum, yang memberi insentif bagi pembangunan yang kompak sekaligus melestarikan koridor hijau (Lee et al. 2021 ). Kegagalan untuk mengintegrasikan elemen-elemen ini berisiko menciptakan daerah kantong yang kaya angkutan umum yang terputus dari sistem perkotaan yang lebih luas, yang memperburuk ketidakadilan spasial.

4.2 Tata Kelola dan Koordinasi Lintas Sektor
Dari perspektif kebijakan dan tata kelola, tinjauan tersebut menyoroti ketegangan antara keuntungan jangka pendek dan perencanaan jangka panjang. Secara politis, sering kali ada tekanan untuk memberikan kemenangan cepat dalam regenerasi—seperti pekerjaan baru atau unit perumahan—terkadang dengan mengorbankan perencanaan transportasi komprehensif yang dapat memperlambat kemajuan awal. Namun, kasus-kasus yang memprioritaskan kemudahan sering kali melihat masalah muncul kemudian (seperti kemacetan lalu lintas atau kesenjangan aksesibilitas), yang menggarisbawahi bahwa perencanaan transportasi dan infrastruktur yang cermat di awal sepadan dengan usahanya. Kebutuhan akan pengaturan tata kelola multilevel juga menonjol: mengingat bahwa sistem transportasi perkotaan sering kali melibatkan otoritas kota, regional, dan nasional (serta beberapa departemen), proyek regenerasi mendapat manfaat dari mekanisme formal untuk menyelaraskan para pelaku ini sejak awal. Contoh tata kelola jaringan di Groningen dan model multi-pemangku kepentingan yang diadopsi di Naples keduanya menunjukkan bahwa kolaborasi terstruktur (melalui komite bersama, perjanjian antar-lembaga, sistem data bersama, dll.) dapat mengatasi silo tradisional. Sebaliknya, tanpa koordinasi tersebut, proyek mungkin menghadapi penundaan atau hasil yang diencerkan karena konflik di antara para pemangku kepentingan atau kebijakan yang bertentangan.

4.3 Keadilan Sosial dan Keterlibatan Masyarakat
Keadilan dan inklusi merupakan dimensi fundamental dari wacana ini. Ketika tidak direncanakan dan diimplementasikan secara memadai, inisiatif regenerasi perkotaan berisiko melanggengkan ketimpangan spasial, menciptakan lingkungan yang memiliki hak istimewa “pemenang” dan “pecundang” yang berbeda yang menerima investasi infrastruktur terkonsentrasi dan fasilitas yang ditingkatkan sementara yang lain tetap kurang terlayani atau mengalami pemindahan dan hambatan aksesibilitas. Gentrifikasi adalah manifestasi yang jelas dari risiko ini, tetapi bahkan di luar masalah pemindahan, ada masalah area mana yang dipilih untuk regenerasi sejak awal. Sering kali pusat kota atau distrik yang penting secara strategis yang menjadi sasaran, yang berarti sumber daya publik mengalir ke zona tersebut dan berpotensi memperlebar kesenjangan dengan area yang terabaikan. Beberapa akademisi berpendapat untuk pendekatan yang lebih distributif: memastikan bahwa peningkatan mobilitas yang dihasilkan dari proyek regenerasi unggulan juga memperluas manfaat (langsung atau tidak langsung) ke komunitas yang berdekatan atau kota secara keseluruhan (Golub dan Martens 2014 ; Punziano 2022 ). Ini bisa berarti, misalnya, menginvestasikan sebagian keuntungan (seperti peningkatan pendapatan pajak atau peningkatan nilai tanah dari area yang diregenerasi) ke dalam peningkatan transportasi umum di lingkungan yang kurang terlayani, atau menerapkan tarif angkutan umum yang terjangkau di seluruh kota sebagai kebijakan sosial yang menyertai upaya regenerasi.

Peran keterlibatan masyarakat dalam keberhasilan regenerasi jangka panjang sama pentingnya. Banyak penelitian menunjukkan bahwa ketika warga menjadi rekan pencipta perubahan, hasilnya cenderung lebih kuat dan tangguh. Misalnya, pemeliharaan ruang publik atau fasilitas transit baru dapat menjadi tanggung jawab bersama jika masyarakat setempat memiliki rasa kepemilikan. Sebaliknya, jika regenerasi dipandang sebagai pemaksaan eksternal “dari atas ke bawah”, bahkan fasilitas transportasi yang dirancang dengan baik dapat mengalami penggunaan yang rendah atau vandalisme sebagai ekspresi keterasingan sosial. Oleh karena itu, dialog berkelanjutan dengan masyarakat—tidak hanya dalam perencanaan tetapi juga dalam pemantauan dan penyesuaian pascaproyek—sangat disarankan. Beberapa kota telah membentuk dewan penasihat lokal permanen untuk distrik yang diregenerasi untuk berhubungan dengan isu-isu seperti penenangan lalu lintas, pengelolaan ruang publik, atau perubahan layanan transit. Model tata kelola semacam ini, yang tetap partisipatif setelah penyelesaian proyek, membantu memastikan bahwa manfaat transportasi dari regenerasi berkelanjutan dan konflik ditangani secara kolaboratif dari waktu ke waktu (Seo dan Joo 2019 ; Tajani et al. 2025 ).

4.4 Tren Transportasi Jangka Panjang dan Keberlanjutan
Pertanyaan pentingnya adalah apakah hasil transportasi positif yang diamati setelah proyek regenerasi benar-benar berkelanjutan dalam jangka panjang. Analisis kritis tren transportasi jangka panjang dalam konteks regenerasi mengungkapkan hubungan yang kompleks antara perbaikan awal dan daya tahannya dari waktu ke waktu. Sementara keuntungan jangka pendek dalam indikator mobilitas (misalnya, jumlah penumpang angkutan umum yang lebih tinggi, kemacetan atau emisi yang lebih rendah) sering didokumentasikan, keberlanjutan jangka panjang dari keuntungan ini menunjukkan variabilitas yang cukup besar di seluruh kasus. Bukti longitudinal menunjukkan bahwa tanpa tindakan pendukung yang berkelanjutan, beberapa manfaat awal mungkin mencapai titik jenuh atau bahkan terkikis. Misalnya, studi oleh Leirião et al. ( 2024 ) menunjukkan bahwa perluasan jaringan kereta api perkotaan memberikan pengurangan emisi yang awalnya kuat, tetapi manfaat ini mencapai titik jenuh setelah beberapa tahun jika tidak diperkuat oleh kebijakan pelengkap. Demikian pula, penelitian tentang tren kualitas udara perkotaan menunjukkan bahwa perbaikan emisi terkait lalu lintas dari proyek regenerasi dapat secara bertahap berbalik jika tidak didukung oleh strategi manajemen mobilitas yang berkelanjutan (Csonka 2023 ). Pola ini mencerminkan apa yang disebut sebagai “kurva peluruhan intervensi,” di mana perubahan perilaku awal secara bertahap kembali tanpa penguatan berkelanjutan (Knowles et al. 2020 ; Nieuwenhuijsen 2020 ).

Berdasarkan bukti, beberapa faktor penentu penting keberlanjutan transportasi jangka panjang di daerah yang telah diregenerasi telah diidentifikasi, beserta kendala terkait dan intervensi yang diperlukan. Faktor-faktor ini, yang diambil dari studi kasus komparatif dan longitudinal, dirangkum sebagai berikut:

1. Kelangsungan tata kelola di seluruh siklus politik—Kota-kota yang mempertahankan arah kebijakan transportasi dan tata guna lahan yang konsisten dari waktu ke waktu mencapai hasil yang lebih tahan lama daripada kota-kota yang mengalami perubahan strategi yang sering. Knowles dkk. (ibid.) mendokumentasikan bagaimana komitmen Kopenhagen selama puluhan tahun terhadap pembangunan yang berorientasi pada angkutan umum—dari Finger Plan hingga proyek kota baru Ørestad—menghasilkan pergeseran moda yang semakin kuat menuju transportasi berkelanjutan, dibandingkan dengan kota-kota dengan inisiatif yang lebih terfragmentasi atau berumur pendek. Sebaliknya, ketika kemauan politik beralih dari satu agenda ke agenda lainnya, proyek regenerasi sering kali gagal mengunci manfaat mobilitas awalnya. Implikasi yang jelas adalah bahwa komitmen kelembagaan jangka panjang dan stabilitas kebijakan sangat penting untuk mencegah kemunduran setelah sensasi awal proyek mereda.
2. Manajemen adaptif sistem mobilitas—Upaya regenerasi yang merespons pola perjalanan yang muncul melalui pemantauan data yang berkelanjutan dan penyesuaian berulang mengungguli pendekatan statis dan satu kali. Studi longitudinal 30 tahun tentang lalu lintas dan kebisingan di Bratislava pasca-regenerasi mengungkapkan bahwa pengurangan lalu lintas mobil awal hanya dipertahankan di lingkungan tempat pihak berwenang terus menyesuaikan intervensi (misalnya, penenangan lalu lintas, kebijakan parkir, tingkat layanan angkutan umum) berdasarkan data pemantauan (Argalasova et al.  2025 ). Area yang memperlakukan proyek sebagai “selesai” melihat peningkatan penggunaan mobil dari waktu ke waktu. Ini menggarisbawahi perlunya fleksibilitas dan pembelajaran dalam manajemen transportasi: rencana harus mencakup mekanisme untuk tinjauan dan adaptasi berkala (misalnya, menyesuaikan waktu sinyal, memperluas jaringan sepeda, atau memperbaiki rute angkutan umum saat pembangunan baru terisi). Pendekatan adaptif membantu melawan efek yang tidak terduga dan perubahan eksternal, mengunci keuntungan yang dicapai oleh regenerasi.
3. Integrasi langkah-langkah ketahanan iklim—Proyek regenerasi yang secara eksplisit mengintegrasikan ketahanan iklim dan target lingkungan ke dalam perencanaan mobilitas menunjukkan kinerja jangka panjang yang unggul pada metrik keberlanjutan (Nieuwenhuijsen  2020 ). Misalnya, kota-kota yang menggabungkan pembangunan kembali perkotaan dengan investasi dalam infrastruktur transit yang tangguh dan desain hijau (seperti jalur transit yang tahan banjir, drainase air hujan yang lebih baik di jalan-jalan, atau penghijauan perkotaan yang mengurangi panas di sepanjang koridor) cenderung menjaga umur panjang keuntungan transportasi mereka. Sebaliknya, jika proyek regenerasi mengabaikan dampak iklim di masa depan, ada risiko bahwa peristiwa cuaca ekstrem atau peraturan lingkungan baru akan mengganggu layanan transportasi atau memerlukan perbaikan mahal di kemudian hari, yang berpotensi merusak pencapaian peralihan moda awal. Intinya, perencanaan regenerasi melalui lensa ketahanan iklim “memastikan masa depan” manfaat mobilitas—memastikan bahwa infrastruktur transportasi umum, berjalan kaki, dan bersepeda tetap andal dan menarik dalam menghadapi perubahan iklim dan stresor jangka panjang lainnya.

4.5 Implikasi Kebijakan
Berdasarkan wawasan yang diperoleh, serangkaian praktik terbaik terstruktur dan intervensi kebijakan dapat diuraikan untuk memaksimalkan hasil transportasi berkelanjutan dalam proyek regenerasi perkotaan:

1. Melembagakan koordinasi jangka panjang: Ciptakan mekanisme tata kelola yang bertahan lebih lama dari proyek-proyek individual—misalnya, kelompok kerja antarlembaga atau gugus tugas mobilitas perkotaan yang mencakup seluruh departemen kota dan antara badan-badan kota, regional, dan nasional. Hal ini melembagakan kolaborasi lintas sektor yang dibutuhkan untuk perencanaan terpadu dan membantu menjaga kesinambungan kebijakan di seluruh pemerintahan politik (Model tata kelola jaringan di Groningen, dan perjanjian multi-pemangku kepentingan formal dalam proyek-proyek seperti kebangkitan Naples, menggambarkan bagaimana koordinasi berkelanjutan dapat menyelaraskan tujuan transportasi, penggunaan lahan, dan pembangunan ekonomi dalam jangka panjang).
2. Mengadopsi siklus perencanaan adaptif: Memerlukan pemantauan rutin dan evaluasi ulang berkala atas kondisi transportasi di area yang diregenerasi (misalnya, melalui audit mobilitas setiap beberapa tahun), ditambah dengan kewenangan untuk menerapkan koreksi di tengah jalan (Teixeira Dias et al.  2023 ). Dengan menanamkan siklus manajemen adaptif dalam kebijakan—misalnya, mengamanatkan agar rencana layanan angkutan, skema sirkulasi lalu lintas, dan alokasi ruang publik ditinjau dan disesuaikan berdasarkan data kinerja—kota dapat menanggapi perubahan kebutuhan dan mencegah berkurangnya manfaat awal. Kerangka peraturan tersebut untuk tinjauan wajib (mirip dengan “pemeriksaan” pada dampak transportasi proyek) memastikan bahwa intervensi tetap efektif dan tantangan baru (seperti lonjakan transportasi daring atau mobilitas mikro) ditangani secara proaktif daripada secara retroaktif.
3. Amankan pembiayaan berkelanjutan untuk infrastruktur transit: Sejajarkan regenerasi dengan model pendanaan yang dapat mendukung pemeliharaan dan peningkatan infrastruktur transportasi hingga ke masa depan. Mekanisme penangkapan nilai adalah salah satu pendekatan yang menjanjikan, di mana sebagian dari peningkatan nilai tanah atau pendapatan pajak yang dihasilkan oleh regenerasi diinvestasikan kembali dalam sistem transit dan perbaikan ruang publik (Amin et al.  2025 ; Nahlik dan Chester  2014 ; Sadiq et al.  2025 ). Ini menciptakan aliran pendanaan yang berkelanjutan untuk menjaga bus, trem, atau layanan metro tetap sering dan infrastruktur (jalur sepeda, trotoar, stasiun) dalam perbaikan yang baik lama setelah pemotongan pita. Dengan merencanakan pembiayaan di muka (misalnya, melalui pungutan khusus pada pembangunan baru atau kemitraan publik-swasta yang mencakup dana operasi jangka panjang), kota-kota menghindari perangkap fasilitas baru yang mengilap yang secara bertahap memburuk atau layanan transit dipotong karena kekurangan anggaran. Dengan demikian, pengaturan pendanaan yang berkelanjutan membantu menjembatani kesenjangan implementasi antara pengiriman proyek awal dan operasi yang sedang berlangsung.
4. Menanamkan prinsip-prinsip “keberlanjutan yang adil”: Mungkin yang paling penting, kebijakan regenerasi harus dipandu oleh kerangka keberlanjutan yang adil (Curl et al.  2018 ; Knoble dan Yu  2023 ), yang mengintegrasikan ekuitas sosial dengan tujuan lingkungan. Dalam praktiknya, ini berarti menggabungkan perbaikan transportasi dengan perumahan dan langkah-langkah anti-penggusuran sehingga penduduk berpenghasilan rendah dan lama juga dapat memperoleh manfaat dari mobilitas yang lebih bersih dan lebih mudah diakses. Misalnya, melestarikan atau menciptakan perumahan yang terjangkau di dekat koridor transit yang ditingkatkan, menerapkan zonasi inklusif, atau menyediakan tiket transit bersubsidi untuk masyarakat lokal dapat memastikan bahwa keuntungan mobilitas tidak datang dengan mengorbankan harga populasi yang seharusnya dilayani oleh perbaikan tersebut. Dengan secara sengaja merencanakan ekuitas sosial—sejalan dengan paradigma “keberlanjutan yang adil”—kota-kota mengatasi tantangan gentrifikasi dan eksklusi yang didokumentasikan di seluruh literatur, mencapai regenerasi yang lebih inklusif yang menyeimbangkan pembangunan kembali dengan stabilitas masyarakat. Pendekatan ini tidak hanya memajukan keadilan tetapi juga memperkuat keberhasilan transportasi: basis penumpang yang beragam dan inklusif serta dukungan publik kemungkinan besar akan mempertahankan layanan angkutan baru dan budaya perjalanan aktif dalam jangka panjang, yang membedakan regenerasi yang benar-benar transformatif dari sekadar pemasaran tempat.

Singkatnya, regenerasi perkotaan dapat mengkatalisasi pergeseran yang berkelanjutan menuju transportasi berkelanjutan hanya jika regenerasi tersebut berhasil menjembatani kesenjangan antara rencana visioner dan realitas di lapangan melalui strategi yang disengaja, adaptif, dan inklusif. Dengan mengintegrasikan penggunaan lahan dan transportasi sejak awal, menjaga kesinambungan tata kelola, mengelola hasil mobilitas secara berulang, dan menjaga keadilan sosial, proyek regenerasi jauh lebih mungkin mengubah keberhasilan awal menjadi transformasi transportasi jangka panjang. Temuan ini memberikan perspektif yang lebih analitis tentang bagaimana regenerasi memengaruhi lintasan mobilitas dari waktu ke waktu dan menawarkan landasan terstruktur untuk praktik terbaik dan intervensi kebijakan guna memaksimalkan hasil positif.

5 Rekomendasi dan Solusi: Kesenjangan Penelitian, Tantangan, dan Relevansi SDG
Untuk memastikan bahwa inisiatif regenerasi perkotaan benar-benar memajukan hasil transportasi berkelanjutan, tindakan terkoordinasi diperlukan dari berbagai pemangku kepentingan, yang masing-masing memainkan peran berbeda. Gambar 3 di bawah ini mengilustrasikan kelompok pemangku kepentingan utama yang terlibat dalam regenerasi perkotaan berkelanjutan dan merangkum rekomendasi untuk masing-masing. Pada dasarnya, mencapai pengurangan lalu lintas, mobilitas yang lebih hijau, dan akses yang adil dalam proyek regenerasi harus menjadi upaya kolaboratif: pembuat kebijakan perlu mengaktifkan kerangka kerja, perencana perlu mengintegrasikan penggunaan lahan dan transit, masyarakat harus terlibat secara aktif, dan seterusnya. Para pemangku kepentingan dan bagaimana mereka berkontribusi untuk bersama-sama menciptakan proyek regenerasi yang sukses dan inklusif dengan mobilitas yang lebih baik ditunjukkan dalam diagram. Kontribusi yang berbeda namun saling terkait dari para pemangku kepentingan utama yang terlibat dalam mencapai integrasi yang mulus antara regenerasi perkotaan dan mobilitas berkelanjutan dapat disorot Untuk mendapatkan pemahaman yang lebih komprehensif dan memvisualisasikan sinergi di antara berbagai pemangku kepentingan ini, silakan lihat Lampiran- B , yang memberikan gambaran terperinci tentang interaksi mereka dan cara-cara di mana setiap aktor membantu memajukan mobilitas perkotaan yang terintegrasi dengan baik.

Dalam skema ini, setiap pemangku kepentingan terhubung ke Regenerasi Perkotaan Berkelanjutan dengan Mobilitas yang Lebih Baik melalui panah yang berbeda yang diberi label dengan fungsi utamanya. Pembuat Kebijakan & Pemerintah menawarkan Visi Strategis untuk tujuan utama, sementara juga menyediakan Pendanaan & Perundang-undangan kepada Perencana Perkotaan, yang pada gilirannya, mengelola Penggunaan Lahan Terpadu saat berkontribusi pada tujuan regenerasi. Dengan memberi label tautan ke Otoritas Transportasi sebagai Koordinasi Teknis, diagram menyoroti bagaimana perencana menerjemahkan kebijakan menjadi rencana yang dapat ditindaklanjuti untuk angkutan umum dan infrastruktur. Sementara itu, badan transportasi memberikan peningkatan Manajemen & Layanan Lalu Lintas langsung ke pusat regenerasi dan mengumpulkan Umpan Balik Layanan dari Komunitas & Warga. Simpul komunitas ini menyuntikkan Masukan & Advokasi Lokal ke dalam upaya utama dan juga memengaruhi Pengembang & Investor dengan menunjukkan Dampak Pembangunan pada lingkungan sekitar. Pengembang, yang bertugas dengan Pembiayaan & Infrastruktur, berkolaborasi dengan Pakar Kebijakan Sosial untuk mengatasi masalah Kolaborasi atas Keadilan—memastikan proyek tetap inklusif dan tidak menggusur kelompok rentan. Terakhir, profesional kebijakan sosial menyalurkan saran Keadilan & Perumahan ke dalam proses regenerasi dan menawarkan Saran Kebijakan kembali ke pejabat pemerintah, menutup lingkaran tersebut. Secara kolektif, koneksi berlabel ini menggarisbawahi jaringan saling ketergantungan, menunjukkan bahwa komunikasi yang efektif, tanggung jawab bersama, dan umpan balik timbal balik sangat diperlukan untuk memajukan mobilitas berkelanjutan melalui regenerasi perkotaan.

Regenerasi perkotaan hanya dapat memenuhi janjinya akan mobilitas yang berkelanjutan dan merata jika komunitas penelitian mengatasi kesenjangan pengetahuan strategis yang disarikan dalam Tabel 3. Setiap kesenjangan mewakili titik buta ilmiah dan peluang untuk mempercepat kemajuan menuju Tujuan Pembangunan Berkelanjutan (SDGs) yang relevan. Program penyelidikan yang koheren yang menghubungkan kesenjangan tersebut dengan inovasi metodologis konkret dan uji coba kebijakan dipetakan seperti di bawah ini:

1. Dampak Jangka Panjang dan Dinamika Perilaku: Jendela evaluasi yang pendek mengaburkan apakah perolehan mobilitas awal bertahan atau menurun. Eksperimen alami multi-dekade—menggabungkan sensor lalu lintas IoT, data polusi satelit, dan panel perjalanan rumah tangga bergulir—harus mengikuti distrik yang diregenerasi selama 15–30 tahun. Menanamkan situs kontrol “setelah-setelah” akan mengisolasi efek regenerasi dari pertumbuhan latar belakang. Menggabungkan kumpulan data ini dengan uji stres iklim (misalnya, audit kelayakan jalan kaki akibat gelombang panas, model gangguan transit risiko banjir) akan mengungkapkan bagaimana strategi regenerasi bekerja dalam skenario iklim mendatang dan menginformasikan standar desain adaptif.
2. Memanfaatkan Teknologi Mobilitas yang Muncul: Kemajuan pesat dalam angkutan otonom, mobilitas mikro, dan analisis waktu nyata melampaui siklus perencanaan konvensional. “Kotak pasir inovasi” yang dibangun khusus di dalam zona regenerasi harus memungkinkan uji coba terbatas waktu untuk kontrol sinyal berbasis AI, algoritma manajemen tepi jalan, dan layanan pengumpan otonom. Kembaran digital dapat menjalankan skenario kontra-faktual—dengan dan tanpa teknologi tertentu—untuk mengukur kemacetan bersih, pemerataan, dan hasil emisi sebelum penskalaan di seluruh kota. Kriteria inklusi (misalnya, berbagi sepeda listrik bersubsidi di blok berpendapatan rendah, API data terbuka untuk perusahaan rintisan teknologi sipil) harus diintegrasikan sejak awal untuk menutup kesenjangan digital.
3. Keadilan, Pemindahan, dan Mobilitas Inklusif: Regenerasi sering kali mendistribusikan kembali manfaat kepada pendatang baru yang lebih kaya. Studi mendatang harus menerapkan audit keadilan interseksional yang melacak tekanan pemindahan, anggaran waktu perjalanan, dan pilihan moda di seluruh kelompok pendapatan, jenis kelamin, dan usia. Penelitian tindakan partisipatif—mendesain bersama subsidi tarif, kuota perumahan terjangkau, dan pusat mobilitas masyarakat dengan asosiasi penduduk—dapat menghasilkan paket mitigasi khusus konteks. Pemantauan longitudinal jarak perjalanan rumah tangga yang dipindahkan akan mengukur karbon sekunder dan biaya sosial dari gentrifikasi.
4. Manfaat Bersama Ketahanan Iklim dan Transportasi: Penelitian transportasi jarang mengukur nilai adaptif regenerasi. Tim interdisipliner harus membuat prototipe tipologi “regenerasi tangguh” yang memasangkan zona rendah emisi dengan koridor pendinginan berbasis alam, jalur pejalan kaki yang ditinggikan di distrik rawan banjir, dan jalur sepeda yang dapat ditembus air dan diapit pepohonan. Metrik baru—menit paparan panas yang dihemat, air badai yang ditangkap per kilometer penumpang—akan membuat hubungan mobilitas iklim terlihat oleh para perencana dan pemodal.
5. Perspektif dan Informalitas Global Selatan: Sebagian besar bukti masih berasal dari Eropa, Amerika Utara, dan Asia Timur, namun regenerasi tercepat terjadi di kota-kota Afrika, Asia Selatan, dan Amerika Latin, tempat informalitas mendominasi penggunaan lahan dan transportasi. Konsorsium Perbandingan Selatan-Selatan harus mendokumentasikan integrasi paratransit informal, langkah-langkah keamanan tenurial, dan perbaikan jalan berbiaya rendah. Kerangka kerja evaluasi yang peka terhadap konteks—yang mampu menangkap, misalnya, jaringan taksi sepeda motor atau relokasi pedagang kaki lima—sangat penting untuk temuan yang valid secara eksternal. Repositori data akses terbuka yang didanai melalui kemitraan SDG 17 akan mempercepat transfer pengetahuan.
6. Tata Kelola Berjejaring dan Kelangsungan Kebijakan: Pengaturan tata kelola yang terfragmentasi dan berumur pendek merupakan titik kegagalan yang kritis. “Laboratorium mobilitas perkotaan” yang melibatkan badan transportasi, otoritas perumahan, pengembang, dan lembaga masyarakat secara bergilir dapat membuat prototipe perangkat tata kelola berjejaring: dasbor data bersama, penganggaran partisipatif untuk peningkatan transportasi, dan templat nota kesepahaman yang bertahan dalam siklus pemilihan. Etnografi kelembagaan komparatif di seluruh wilayah metropolitan akan mengungkap struktur insentif mana yang mengunci kolaborasi dan mana yang memicu penyimpangan kebijakan.

Meskipun ulasan ini memberikan analisis komprehensif tentang hubungan antara regenerasi perkotaan dan transportasi, beberapa keterbatasan harus diakui. Pertama, studi ini bergantung pada literatur yang ada, yang dapat menimbulkan bias publikasi: kasus-kasus di mana regenerasi memiliki keberhasilan atau kegagalan yang dramatis mungkin lebih mungkin dilaporkan, sementara hasil yang lebih moderat kurang mendapat perhatian. Ada juga bias geografis, karena sebagian besar studi yang tersedia berfokus pada Eropa, Amerika Utara, dan Asia Timur, dengan studi yang relatif lebih sedikit dari wilayah yang berkembang pesat. Kondisi perkotaan di kota-kota di Global South (sering kali dicirikan oleh permukiman informal dan infrastruktur transportasi umum yang terbatas) mungkin tidak sepenuhnya tertangkap, membatasi generalisasi beberapa wawasan. Di sisi lain, ulasan ini berfokus pada studi kasus dan evaluasi empiris dan tidak secara luas mencakup literatur pemodelan/simulasi tentang dampak transportasi regenerasi. Menyertakan lebih banyak studi yang menggunakan pemodelan prediktif dapat memberikan pandangan ke depan tambahan, tetapi banyak model tersebut mengasumsikan perilaku ideal dan mungkin tidak menangkap kompleksitas implementasi di dunia nyata.

TABEL 3. Kesenjangan penelitian yang terungkap dalam regenerasi perkotaan dan transportasi berkelanjutan: Tantangan, solusi yang diusulkan, dan relevansi SDG.

6 Kesimpulan
Regenerasi perkotaan menghadirkan peluang yang tak tertandingi bagi kota-kota untuk mengkalibrasi ulang sistem transportasi mereka menuju keberlanjutan, namun tinjauan sistematis kami terhadap 108 studi di enam benua menunjukkan bahwa keberhasilan yang langgeng bergantung pada integrasi yang mulus antara perencanaan penggunaan lahan, jaringan mobilitas multimoda, tata kelola yang kuat, dan keadilan sosial. Ketika dimensi-dimensi ini selaras, proyek regenerasi dapat berfungsi sebagai katalisator yang kuat untuk masa depan perkotaan yang rendah karbon dan inklusif. Sebaliknya, ketika satu elemen saja diabaikan, manfaatnya akan mencapai titik jenuh dan, dalam beberapa kasus, eksternalitas negatif akan berpindah ke tempat lain.

Pertama, buktinya jelas bahwa integrasi antara zonasi penggunaan lahan, target kepadatan, dan desain jaringan berorientasi transit tidak dapat dinegosiasikan. Skema regenerasi yang menyinkronkan faktor-faktor ini secara rutin mencapai pengurangan penggunaan mobil pribadi sebesar 15%–30% dalam lima tahun dan mencatat peningkatan kualitas udara lokal yang sepadan. Jika keterkaitan tersebut tidak ada, kemacetan dan emisi tidak dihilangkan—hanya dipindahkan ke distrik tetangga—menyoroti perlunya ketentuan penggunaan campuran/TOD yang sah dan batas parkir yang ketat sebelum dimulainya pembangunan.

Kedua, keberlanjutan tata kelola secara nyata memperkuat kinerja. Studi kasus mengungkapkan bahwa “laboratorium mobilitas” lintas lembaga atau komite tata kelola jaringan yang tetap aktif setelah siklus pemilihan mengunci perolehan peralihan moda transportasi awal dan melindungi proyek dari “perubahan kebijakan yang tiba-tiba” yang mengikuti pergantian administratif. Sementara itu, teknologi harus dilihat sebagai penguat daripada pengganti: kontrol sinyal adaptif, zona rendah emisi, dan kembaran digital mempercepat kemajuan hanya jika prinsip-prinsip dasar—bentuk kota yang kompak dan prioritas angkutan umum—sudah ada.

Ketiga, ekuitas pada akhirnya menentukan legitimasi dan ketahanan proyek. Tanpa perlindungan anti-penggusuran dan keterjangkauan yang proaktif, gentrifikasi yang disebabkan oleh regenerasi dapat memaksa rumah tangga berpendapatan rendah ke pinggiran yang bergantung pada mobil, mengikis keuntungan lingkungan dan memicu reaksi sosial. Oleh karena itu, zonasi inklusif, lapisan stabilisasi sewa, dan program mobilitas bersubsidi merupakan pendamping yang sangat diperlukan untuk peningkatan infrastruktur fisik.

Akhirnya, sintesis kami mengungkap kesenjangan penelitian yang belum terselesaikan—pelacakan dampak longitudinal, trade-off teknologi-kesetaraan, metrik ketahanan iklim, dan bukti dari sistem informal Global-Selatan—yang harus membingkai dekade penyelidikan berikutnya. Mengatasi titik buta ini akan memerlukan eksperimen alami multi-dekade, kotak pasir inovasi, dan konsorsium penelitian Selatan-Selatan komparatif yang mampu menangkap dinamika khusus konteks yang saat ini tidak terlihat dalam kumpulan data utama.

Dari temuan-temuan ini mengalir arahan yang jelas dan dapat ditindaklanjuti bagi para pembuat kebijakan dan perencana kota. Mekanisme yang mengikat antara penggunaan lahan/transportasi harus dikodifikasikan sejak awal; gugus tugas antardepartemen yang permanen, yang didukung oleh dasbor data bersama, diperlukan untuk memastikan kesinambungan; dan sebagian besar biaya modal proyek yang didedikasikan harus dicadangkan untuk pemantauan pascapembukaan dan manajemen adaptif. Pengamanan ekuitas—yang mencakup perumahan, kebijakan tarif, dan audit ekuitas mobilitas tahunan—harus dilembagakan bersama dengan uji coba teknologi terbatas yang diatur oleh evaluasi kembaran digital ex-ante. Kemajuan harus dilacak dengan kartu skor yang selaras dengan SDG yang mencakup metrik aksesibilitas, emisi, dan ketahanan, sehingga membuka pembiayaan internasional dan memungkinkan pembandingan lintas kota.

Singkatnya, bukti-bukti tersebut menyatu di sekitar persamaan yang menuntut tetapi lugas: bentuk yang kompak + transportasi terpadu + tata kelola yang tahan lama + keadilan sosial = mobilitas rendah karbon yang tangguh. Ketika salah satu komponen melemah, manfaat agregat terhenti; ketika keempatnya saling memperkuat, regenerasi perkotaan menjadi jalur yang dapat diskalakan menuju kota 15 menit dengan emisi nol bersih. Oleh karena itu, penelitian di masa mendatang harus beralih dari studi kasus yang terisolasi ke desain longitudinal dan komparatif—terutama di wilayah yang mengalami urbanisasi cepat yang didominasi oleh transportasi informal—sehingga para perencana dan pembuat kebijakan dapat menggunakan regenerasi sebagai mesin mobilitas perkotaan yang berkelanjutan dan inklusif yang andal.

Tata nama
SIG
sistem informasi geografis
DIA
sistem transportasi cerdas
LEZ
zona rendah emisi
Bahasa Inggris MaaS
Mobilitas-sebagai-Layanan
DEKAT/3
Operator kedekatan dalam ilmu pengetahuan yang mengambil rekaman di mana dua istilah muncul dalam jarak tiga kata satu sama lain, dalam urutan apa pun
NOx
oksida nitrogen
Tidak ada
Skala Newcastle-Ottawa
PPP
kemitraan publik-swasta
PRISMA
item pelaporan yang disukai untuk tinjauan sistematis dan meta-analisis
Tujuan Pembangunan Berkelanjutan (SDGs)
tujuan pembangunan berkelanjutan
LABA-LABA
perencanaan sistematis, integrasi, pengembangan, evaluasi, dan tinjauan
TCM-ADO
teori, konteks, dan metode—anteseden, keputusan, dan hasil
RUBAH
pembangunan berorientasi transit
PBB
Perserikatan Bangsa-Bangsa
W/3
operator kedekatan dalam Scopus yang mengambil rekaman di mana dua istilah muncul dalam jarak tiga kata satu sama lain, dalam urutan apa pun