Merancang Bersama Suara Keselamatan: Merangkul Kompleksitas dalam Sistem Peringatan Kendaraan Akustik untuk Bus Tanpa Emisi

ABSTRAK
Di seluruh dunia, organisasi transportasi tengah mengubah armada bus mereka dari mesin pembakaran internal menjadi bus tanpa emisi (ZEB) yang dialiri listrik. Sifat senyap bus-bus ini menimbulkan masalah keselamatan bagi pengguna jalan yang rentan. Untuk mengatasi masalah ini, standar baru mewajibkan kendaraan listrik, termasuk ZEB, dilengkapi dengan sistem peringatan kendaraan akustik (AVAS) yang memancarkan suara pada kecepatan rendah, agar kendaraan lebih mudah dideteksi. Namun, mengembangkan suara AVAS yang efektif memerlukan penyeimbangan antara kendala keselamatan dan teknis dengan berbagai kebutuhan pemangku kepentingan. Dengan menggunakan desain bersama, studi ini melakukan serangkaian lokakarya keahlian subjek yang berfokus pada risiko ( n  = 15), dan lokakarya desain partisipatif besar yang berfokus pada pengalaman pengguna ( n  = 41) untuk menginformasikan desain suara AVAS. Yang terakhir mencakup teknik pemetaan empati dan perjalanan pengguna, yang memfasilitasi pengumpulan wawasan dari berbagai perspektif. Hasil penelitian mengungkapkan preferensi pemangku kepentingan untuk suara AVAS yang bersifat mengingatkan dan positif, serta mewujudkan kualitas seperti ketenangan, kesopanan, dan semangat. Lokakarya tersebut memungkinkan penyempurnaan persyaratan desain suara, meskipun muncul tantangan dalam menyeimbangkan preferensi yang saling bertentangan dan mengelola keterbatasan teknis untuk menciptakan suara yang dapat dirasakan dan tidak mengganggu. Studi ini menyediakan kerangka kerja untuk pengembangan suara AVAS yang dapat menangkap berbagai kebutuhan dan preferensi pemangku kepentingan dan meletakkan dasar bagi suara AVAS yang meningkatkan keselamatan sekaligus diterima secara positif. Studi ini menyoroti pentingnya desain yang inklusif dan berulang dalam memajukan keselamatan dan keberlanjutan transportasi umum, dengan hasil yang mendukung desain, pengujian, dan implementasi suara di masa mendatang.

1 Pendahuluan
Pada kecepatan rendah, kendaraan listrik (EV) secara signifikan lebih mungkin terlibat dalam tabrakan dengan pesepeda dan pejalan kaki (Hanna 2009 ; Liu et al. 2022 ; Wu et al. 2011 ). Peningkatan risiko ini mungkin berasal dari fakta bahwa pada kecepatan rendah dan stabil, EV hampir senyap, membuatnya lebih menantang untuk dideteksi daripada kendaraan konvensional (Morgan et al. 2011 ). Lebih jauh lagi, pejalan kaki umumnya merasakan suara kendaraan bermesin pembakaran internal pada ~36 meter, yang secara signifikan lebih jauh—dan dengan demikian dapat didengar lebih cepat—daripada EV, yang suaranya terdeteksi pada jarak yang lebih dekat ~14 m (tanpa generator suara) (Altinsoy 2013 ).

Pemodelan dampak adopsi EV pada keselamatan lalu lintas pejalan kaki menunjukkan bahwa EV menghadirkan risiko keselamatan 30% lebih tinggi bagi pejalan kaki dibandingkan dengan kendaraan dengan mesin pembakaran internal di lingkungan dengan tingkat kebisingan sekitar yang tinggi, dan risiko 10% lebih tinggi dalam kondisi kebisingan sekitar yang rendah (Karaaslan et al. 2018 ). EV menimbulkan risiko bagi orang buta dan sebagian penglihatan karena pengguna ini bergantung pada masukan akustik untuk menavigasi lalu lintas, yang tanpanya mereka menghadapi masalah keselamatan yang membatasi pergerakan independen. Pejalan kaki yang buta secara hukum juga membutuhkan lebih banyak waktu untuk mendeteksi EV daripada kendaraan dengan mesin pembakaran internal (Garay-Vega et al. 2011 ). Dalam sebuah survei terhadap pengguna yang buta dan penglihatan rendah, lebih dari sepertiga melaporkan tabrakan atau hampir tabrakan dengan EV, dengan 58% dari insiden ini terjadi saat menyeberang jalan (Liu et al. 2018 ). Peristiwa semacam itu juga ditemukan berdampak signifikan pada kesehatan mental dan kesejahteraan mereka yang terlibat (Liu et al. 2018 ). Sifat tenang kendaraan listrik dengan demikian menimbulkan kekhawatiran yang jelas bagi bus tanpa emisi (ZEB), yang menimbulkan risiko keselamatan serupa bagi pengguna jalan yang rentan (VRU).

1.1 Bus Tanpa Emisi dan Sistem Peringatan Kendaraan Akustik
Organisasi transportasi di seluruh dunia sedang mengubah armada bus mereka dari bus dengan mesin pembakaran internal ke ZEB yang dialiri listrik (misalnya, UE, Amerika Serikat, Jepang, Cina). Peralihan ke EV bersamaan dengan meningkatnya bukti risiko telah mendorong pengenalan standar baru yang mengharuskan EV (termasuk ZEB), untuk dilengkapi dengan sistem peringatan kendaraan akustik (AVAS), yang memancarkan suara pada kecepatan rendah hingga 20 hingga 25 km/jam. Standar UN ECE 138/01 (Komisi Ekonomi Perserikatan Bangsa-Bangsa untuk Eropa 2021 ) memiliki tiga persyaratan utama untuk suara AVAS: (1) tingkat tekanan suara keseluruhan minimum 50 dB(A) pada 10 km/jam, dan 56 dB(A) pada 20 km/jam; (2) setidaknya dua sepertiga oktaf, dengan setidaknya satu di bawah atau dalam pita sepertiga oktaf 1600 Hz, setiap pita memenuhi tingkat tekanan suara minimum; dan (3) pergeseran frekuensi dalam setidaknya satu nada dalam rentang frekuensi, di mana pergeseran tersebut proporsional terhadap kecepatan dalam setiap rasio gigi (rata-rata setidaknya 0,8% per 1 km/jam). Persyaratan oktaf meminimalkan risiko suara tersamar dalam kondisi yang berbeda, dan pergeseran frekuensi membantu menunjukkan apakah kendaraan sedang berakselerasi atau melambat. Namun, spesifikasi suara dalam UN ECE 138/01 atau Standar lainnya (misalnya, National Highway Traffic Safety Administration 2018 ; State Administration for Market Regulation and Standardisation Administration of China 2018 ), tidak menentukan suara spesifik yang akan dipancarkan oleh berbagai jenis kendaraan.

Penelitian tentang AVAS terus berkembang tetapi masih sangat awal, dengan pekerjaan, mengeksplorasi solusi ekonomi untuk konfigurasi medan suara arah yang berbeda (misalnya, Kournoutos dan Cheer 2020 ) dan model prediksi akustik yang menggabungkan suara dengan roda gigi untuk mensimulasikan karakter yang lebih mekanis (misalnya, Fabra-Rodriguez et al. 2021 ). Dengan tidak adanya panduan mengenai suara AVAS yang disukai, produsen bus mengembangkan suara mereka sendiri. Hal ini menimbulkan sejumlah masalah desain dan kegunaan yang kritis. Pertama, tidak ada bukti yang mengonfirmasi bahwa standar PBB UN ECE 138 memberikan spesifikasi yang cukup untuk mengoptimalkan efektivitas keselamatan jalan dari suara AVAS. Meskipun kepatuhan terhadap standar adalah wajib, itu tidak menjamin bahwa suara AVAS sama efektifnya dengan peringatan, terutama dalam hal dapat dideteksi, dipelajari, dan memang dapat didengar di atas kebisingan latar belakang. Kedua, keberadaan banyak produsen berarti bahwa masyarakat berpotensi berinteraksi dengan berbagai suara AVAS, sehingga sulit untuk mengidentifikasi ZEB yang mendekat secara akustik. Bus berhenti lebih sering dan mengerem lebih lambat, dan memiliki pola mengemudi yang unik dibandingkan dengan kendaraan jalan lainnya. Ketidakmampuan untuk membedakan ZEB dari kendaraan lain karenanya menimbulkan risiko bagi VRU dan perlunya harmonisasi suara AVAS di seluruh armada angkutan umum. Suara AVAS standar dapat meningkatkan keselamatan dengan memudahkan orang untuk mengidentifikasi bus yang mendekat dan membedakannya dari kendaraan jalan lainnya. Akhirnya, suara AVAS akan memengaruhi lebih dari VRU; Gambar 1 menunjukkan diagram sederhana dari ZEB yang berinteraksi dengan lingkungannya, yang mengilustrasikan bagaimana suara yang dipancarkannya memengaruhi pengemudi dan penumpang bus, tetapi juga penduduk setempat, dan masyarakat umum (mewakili berbagai pemangku kepentingan yang sangat luas), dan dengan demikian, tidak hanya perlu memenuhi persyaratan keselamatan, tetapi juga menyeimbangkannya dengan kebutuhan untuk tidak mengganggu dan menyenangkan, meminimalkan dampak negatif dari polusi suara.

Perkalian konten pada Gambar 1 ke seluruh armada bus berarti bahwa ZEB akan mengubah lanskap sonik kota-kota kita, oleh karena itu, suara AVAS baru memerlukan basis bukti empiris untuk tidak hanya mendukung kasus keselamatan yang akan memungkinkan organisasi untuk menyelaraskan suara AVAS di seluruh armada ZEB mereka dan menghindari risiko membingungkan pengguna jalan dan penumpang angkutan umum. Proyek serupa telah dilakukan di negara lain, termasuk London (Fontecha et al. 2023 ) dan Jerman (VDV 2021 ). Mengembangkan suara AVAS yang efektif memerlukan pertimbangan yang cermat dan rasa hormat terhadap keistimewaan geografis dan budaya setempat, beragam kebutuhan dan preferensi pemangku kepentingan, serta kendala teknis. Mendesain suara AVAS yang dapat dibedakan dari kebisingan perkotaan lainnya, dapat dikenali secara universal, dan memenuhi persyaratan keselamatan tanpa menimbulkan alarm atau gangguan karenanya menghadirkan tantangan yang unik. Hal ini menunjukkan perlunya merancang bersama suara tersebut, dengan memprioritaskan keselamatan jalan dan mitigasi risiko serta memenuhi persyaratan pemangku kepentingan.

1.2 Menuju Perancangan Bersama Suara Masa Depan di Australia
Codesign adalah pendekatan kolaboratif yang melibatkan pemangku kepentingan dan pengguna akhir dalam proses desain, menjadikan mereka sebagai rekan pencipta dan bukan konsumen pasif. Hal ini memastikan bahwa produk, layanan, atau sistem yang dihasilkan lebih selaras dengan kebutuhan dunia nyata dan harapan pengguna dari ide hingga implementasi (Emery 1995 ; Sanders 2005 ). Codesign berakar pada desain partisipatif (PD), sebuah pendekatan yang muncul sebagai respons terhadap pengakuan yang semakin meningkat untuk melibatkan pekerja dan pengguna lain dalam desain dan pengembangan sistem dan teknologi (Emery 1989 ). Pendekatan ini memungkinkan pengguna untuk membawa wawasan, kebutuhan, dan tantangan mereka ke garis depan, membuatnya berguna untuk mengatasi masalah yang kompleks dan melibatkan banyak pemangku kepentingan (Kensing dan Blomberg 1998 ; Muller dan Kuhn 1993 ). Seiring berjalannya waktu, codesign telah berkembang menjadi metodologi yang lebih luas dan mendapatkan daya tarik di berbagai bidang.

PD adalah bagian dari desain yang berpusat pada manusia (HCD), yang memprioritaskan keterlibatan dan kebutuhan pengguna selama pengembangan. Dalam kedua pendekatan tersebut, tujuannya adalah untuk memberdayakan pengguna di berbagai tahap, sehingga meningkatkan relevansi dan kegunaan produk akhir. Hal ini memastikan keselarasan dengan kebutuhan pengguna tetapi juga membantu mengurangi resistensi terhadap perubahan dengan menumbuhkan rasa kepemilikan (Törpel et al. 2009 ). Manfaatnya melampaui kegunaan ke lingkungan desain yang lebih adil dan inklusif di mana suara dan perspektif yang berbeda dihargai (Bjerknes dan Bratteteig 1995 ). Dalam konteks ZEB, pemangku kepentingan dalam desain bersama mencakup operator bus, pejalan kaki, penyandang disabilitas, dan pengendara sepeda, yang semuanya dapat memainkan peran penting.

Lokakarya PD merupakan inti dari desain bersama, yang berfungsi sebagai ruang kolaboratif bagi para pemangku kepentingan untuk berbagi pengetahuan dan ide. Metode PD yang umum, “Lokakarya Masa Depan,” melibatkan tiga tahap: Kritik (mengidentifikasi masalah), Fantasi (mengeksplorasi solusi kreatif), dan Implementasi (membuat rencana aksi) (Kensing dan Madsen 1992 ). Metode ini telah diterapkan di berbagai bidang dan konteks (misalnya, Naweed et al. 2023 ). Dalam transportasi, merancang bersama AVAS untuk ZEB memerlukan pemahaman tentang kebutuhan suara fungsional dan pengalaman emosional dan sensorik pengguna. Rekayasa afektif, atau desain afektif, memainkan peran kunci dengan mempertimbangkan respons emosional yang dapat ditimbulkan oleh suara (Helander dan Khalid 2012 ; Moon et al. 2019 ). Dengan mengenali dan mengintegrasikan aspek emosional dan kognitif dari persepsi suara, pendekatan ini dapat membangkitkan respons emosional terhadap AVAS, yang meningkatkan perasaan aman tanpa menyebabkan tekanan atau gangguan di ruang publik (Desmet dan Hekkert 2007 ). Lebih jauh lagi, desain afektif juga dapat memenuhi kebutuhan beragam pengguna, termasuk VRU, dengan menciptakan suara yang dapat dideteksi, menyenangkan, dan sesuai dengan konteks (Spence dan Ho 2008 ).

Melalui codedesign, prototipe suara AVAS dapat disempurnakan secara iteratif berdasarkan pengujian akustik dan umpan balik pengguna, meningkatkan keselamatan dan penerimaan pengguna. Namun, codedesign juga mungkin memiliki tantangan. Ini dapat memakan waktu, intensif sumber daya dan memerlukan koordinasi yang cermat dari partisipasi pengguna. Pemangku kepentingan mungkin juga memiliki konflik kepentingan, bias, dan berbagai tingkat keahlian dan pengaruh, yang membuat manajemen peserta dan dinamika kekuasaan menjadi sulit. Masalah-masalah tersebut telah ditunjukkan dalam konteks manajemen risiko (Hunt dan Naweed 2023 ) dan resistensi teknologi (Bearman et al. 2013 ; Naweed dan Rose 2018 ). Partisipasi asli—di mana masukan pengguna tidak hanya dikumpulkan tetapi juga terintegrasi secara bermakna ke dalam desain—juga harus diprioritaskan untuk menghindari tokenisme (Muller 2003 ). Meskipun ada tantangan, manfaat codedesign dalam bidang keselamatan publik dan transportasi lebih besar daripada kontra dan meliputi: (1) meningkatkan relevansi dan efektivitas produk akhir; (2) mempromosikan keadilan sosial dengan memastikan bahwa suara-suara yang terpinggirkan didengar dan dihormati; dan (3) menumbuhkan rasa kepemilikan dan penerimaan di antara pengguna, mengurangi resistensi terhadap teknologi dan sistem baru. Yang penting, desain bersama juga dapat membantu mengidentifikasi masalah yang mungkin tidak langsung terlihat. Individu dengan gangguan pendengaran atau kondisi neurologis tertentu, misalnya, mungkin memiliki kebutuhan yang berbeda terkait persepsi suara.

1.3 Maksud dan Tujuan
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi persyaratan desain suara AVAS yang akan digunakan pada ZEB di NSW, Australia. Hal ini mencakup persyaratan fungsional dan pesan yang perlu disampaikan oleh suara AVAS, di samping aspek pengalaman (emosional, kognitif, sensorik). Tujuannya adalah untuk mengeksplorasi hal ini melalui desain bersama yang dipandu oleh pertanyaan penelitian berikut: Apa saja kebutuhan dan persyaratan terkait suara AVAS untuk ZEB dari perspektif berbagai pemangku kepentingan?

2 Metodologi
2.1 Desain Penelitian
Dalam studi ini, kami mengadopsi posisi ontologis konstruktivis-pragmatis untuk memandu pendekatan desain bersama kami. Sikap ini mengakui dua hal; pertama, bahwa suara bus AVAS yang ideal adalah konsep yang dibangun secara sosial dan didefinisikan secara kolaboratif, dibentuk oleh beragam perspektif dan pengalaman para pemangku kepentingan. Kedua, bahwa pertimbangan praktis dan berorientasi pada hasil sangat penting untuk fungsionalitas dan keselamatan di dunia nyata. Integrasi perspektif ini bertujuan untuk memfasilitasi proses desain bersama yang inklusif yang menghargai masukan pemangku kepentingan dan membangun empati, sambil mengarahkan ke arah desain yang efektif secara praktis dan peka terhadap berbagai kebutuhan. Dengan demikian, pendekatan desain suara yang diciptakan bersama selaras dengan pengguna dan mengatasi persyaratan dan risiko operasional yang penting.

Lokakarya dilakukan untuk menentukan kebutuhan dan persyaratan terkait suara AVAS. Ini termasuk: (1) lokakarya pakar subjek (SME) untuk menentukan risiko dan bahaya keselamatan, dan persyaratan suara mitigasi; dan (2) lokakarya PD dengan pemangku kepentingan yang lebih beragam. Desain ini bertujuan untuk menangkap aspek kembar dari spesifikasi persyaratan suara: keselamatan dan risiko dari perspektif jaminan, dan pengalaman dan kebutuhan dari perspektif pengguna akhir. Lokakarya UKM termasuk umpan balik partisipatif adalah pendekatan umum dalam keselamatan transportasi (Read et al. 2019 ), dan dalam hal ini, membantu mempertimbangkan secara sistematis tujuan keselamatan, persyaratan pemangku kepentingan, dan bukti (Goh Cheng et al. 2013 ). Lokakarya PD menggunakan dua teknik pemetaan: (1) pemetaan empati ; dan (2) pemetaan perjalanan . Teknik-teknik ini dirancang untuk mengeksplorasi pengalaman sonik saat ini yang terkait dengan bus angkutan umum dan pengalaman sonik masa depan yang disukai yang selaras dengan beragam pengguna akhir.

Peta empati adalah aktivitas kolaboratif yang dirancang untuk menangkap dan mengomunikasikan pengetahuan tentang kelompok pengguna tertentu dengan menumbuhkan pemahaman yang mendalam dan bersama tentang kebutuhan mereka dan memungkinkan pengambilan keputusan yang lebih tepat (dengan relevansi dan dampak produk pada akhirnya) berdasarkan wawasan ini (Pileggi 2021 ). Peta empati biasanya memiliki empat kategori fokus yang berpusat pada apa yang pengguna: “mengatakan” “berpikir” “melakukan” dan “merasakan.” Dalam penelitian ini, kami mengganti “mengatakan” dengan “mendengar” berdasarkan Gray ( 2017 ), untuk menangkap spektrum pengalaman suara pengguna. Kategori terakhir meliputi: (1) “mendengar,” menangkap apa yang didengar pengguna dalam suatu situasi; (2) “berpikir,” mencerminkan pikiran dan kekhawatiran yang mungkin tidak dibagikan pengguna secara terbuka, menjelaskan pola pikir; (3) “melakukan,” mencerminkan tindakan dan perilaku fisik pengguna; dan (4) “merasakan,” dengan fokus pada respons dan perasaan emosional pengguna. Peta perjalanan adalah cara menyajikan dan menjelaskan langkah-langkah penting dari pengalaman yang kompleks secara kohesif terkait dengan kognisi dan perilaku pengguna, serta infrastruktur fisik/teknologi yang mendukungnya (Endmann dan Keßner 2016 ; Howard 2014 ). Memetakan pengalaman pengguna di berbagai titik kontak memungkinkan pemahaman menyeluruh tentang pengalaman dan apa yang perlu (di)desain ulang untuk mencapai tujuan pengguna dengan hambatan minimal. Peta perjalanan berguna saat merancang pengalaman kompleks seperti layanan kesehatan dan transportasi umum (Tomitsch et al. 2018 ; Nenonen et al. 2008 ).

Gambar 2 memberikan gambaran umum lokakarya dan merangkum tujuan setiap jenis lokakarya dan subdivisinya. Masing-masing dibahas secara lebih rinci di bagian berikutnya.

2.2 Lokakarya UKM
2.2.1 Peserta
Lima belas peserta mengikuti tiga lokakarya UKM yang diselenggarakan selama Januari hingga Maret 2024 di otoritas transportasi negara bagian NSW. Karena lokakarya tersebut bersifat internal, informasi demografis tidak dikumpulkan, namun profil UKM mencakup keahlian dan jumlah peserta berikut: Jaminan Keselamatan Sistem (2), Manajemen Proyek (1), Kebijakan Disabilitas (2), Rekayasa Armada (2), Keterlibatan Pemangku Kepentingan (2), Lingkungan (1), Kesehatan & Keselamatan (1), Rekayasa Sistem (1), Penelitian & Evaluasi (2), dan Keterlibatan Aborigin (1).

2.2.2 Proses Lokakarya UKM
Semua lokakarya dilakukan menggunakan Mural ( https://www.mural.co/ ), ruang kolaborasi visual daring, dan berlangsung sekitar 1 jam. Dalam lokakarya pertama, peserta diberi gambaran umum tentang pertimbangan suara AVAS. Bekerja sebagai satu kelompok, peserta kemudian membahas jaminan keselamatan dan kebutuhan yang sesuai dengan tujuan untuk desain suara AVAS dan melakukan curah pendapat tentang risiko. Curah pendapat dipicu oleh pertanyaan: Risiko apa yang kita perkirakan dengan merancang dan menerapkan AVAS baru untuk ZEB?

Dalam lokakarya kedua, para peserta meninjau dan menyempurnakan risiko yang telah mereka identifikasi sebelumnya, dan melalui diskusi, memeringkatnya berdasarkan kemungkinan dan dampak potensial. Matriks penilaian risiko standar 6×6 digunakan untuk memfasilitasi proses ini. Berdasarkan hal ini, para peserta memprioritaskan risiko yang telah mereka identifikasi.

Dalam lokakarya ketiga, peserta kembali membahas risiko dan pekerjaan mereka sejauh ini serta membahas potensi penyebab dan konsekuensi risiko, serta tingkat keparahan konsekuensinya. Diskusi kemudian beralih ke pengendalian mitigatif dengan kelompok yang membahas dan mengidentifikasi pengendalian tersebut untuk setiap risiko yang telah mereka identifikasi. Pengendalian tersebut kemudian diterjemahkan ke dalam persyaratan pengujian dan kelayakan dengan prioritas yang direvisi dalam hal kekritisan setiap risiko (penting, diinginkan, opsional).

2.3 Lokakarya Pengembangan Sumber Daya Manusia
2.3.1 Analisis Pemangku Kepentingan, Peserta, dan Rekrutmen
Analisis pemangku kepentingan dilakukan untuk mengidentifikasi dan menargetkan pengguna untuk perekrutan berdasarkan dua kategori: (1) pengguna yang akan menggunakan dan terpapar suara AVAS, yang meliputi penumpang, pejalan kaki, pengendara sepeda, pengemudi bus; dan (2) pengguna yang terlibat dalam desain suara AVAS, yang meliputi desainer, perencana transportasi/sipil, pakar faktor manusia, dan insinyur. Analisis pemangku kepentingan dimulai dengan para peneliti yang melakukan curah pendapat sebanyak mungkin pemangku kepentingan potensial. Sebanyak 64 pemangku kepentingan diidentifikasi. Para pemangku kepentingan kemudian dikategorikan ke dalam kelompok-kelompok seperti VRU dan industri bus. Melalui diskusi dan kesepakatan, tim menugaskan pemangku kepentingan ke salah satu dari tiga tingkat prioritas untuk berpartisipasi (penting, diinginkan, opsional). Ini menyeimbangkan persyaratan logistik lokakarya dengan mengikutsertakan mereka yang memiliki kepentingan terbesar. Berdasarkan hal ini, delapan jenis pemangku kepentingan diundang. Tabel 1 menunjukkan demografi dan jenis pemangku kepentingan dari 41 peserta terakhir yang ikut serta.

Tabel 1. Demografi peserta Lokakarya PD.

Perekrutan dilakukan oleh kontak dari badan transportasi negara bagian NSW dan peneliti universitas yang menghubungi badan industri utama, asosiasi, dan individu melalui email dan telepon untuk berbagi informasi tentang studi tersebut. Peserta yang berminat menyelesaikan survei daring singkat untuk mendapatkan data demografis mereka dengan informasi tentang lokakarya PD yang dikomunikasikan melalui email hingga hari sesi.

2.3.2 Proses Lokakarya PD
Lokakarya diadakan di tempat yang besar dan mudah diakses pada bulan April 2024, dan berlangsung selama 4,5 jam, termasuk istirahat makan siang selama 30 menit. Satu fasilitator mengawasi alur lokakarya, dengan fasilitator tambahan yang ditugaskan untuk mengawasi setiap kelompok pemangku kepentingan dan memberikan dukungan jika diperlukan. Akomodasi khusus dibuat seperlunya, misalnya, orang dengan gangguan penglihatan bekerja dengan personel pendukung untuk membantu kegiatan kelompok dan memastikan mereka dapat mengakses dan berkontribusi. Lokakarya ini disusun berdasarkan dua langkah utama: (1) menetapkan konteks desain suara ZEB AVAS dan (2) memetakan pengalaman suara bus saat ini. Kegiatan generatif lainnya untuk mempromosikan desain bersama dan inklusivitas juga disertakan. Misalnya, stasiun audio-visual dengan contoh suara AVAS saat ini disiapkan untuk didengarkan oleh peserta di sela-sela kegiatan lokakarya. Namun, dalam makalah ini, kami berfokus pada kegiatan yang substantif untuk penentuan persyaratan suara AVAS.

Pada Langkah 1 (menetapkan konteks desain suara ZEB AVAS), peserta diberikan presentasi pleno tentang tujuan umum proyek dan diperkenalkan pada konsep dan terminologi seperti “ZEB,” dan “AVAS.” Garis waktu penelitian dan informasi kontekstual yang relevan juga diberikan, termasuk kebutuhan akan suara AVAS diikuti dengan pertanyaan dan jawaban. Aktivitas pemecah kebekuan kemudian dilakukan dengan kelompok untuk berbagi pengalaman suara umum yang “positif” dan “negatif”. Peserta dikelompokkan ke dalam enam kelompok pengguna yang homogen berdasarkan peran dan pengalaman bersama sebagai berikut: Penyandang disabilitas; pengendara sepeda; pejalan kaki; pengemudi bus; penduduk; dan perwakilan industri bus. Pendekatan ini digunakan untuk mempromosikan diskusi terfokus yang relevan dengan masalah khusus masing-masing kelompok, menumbuhkan lingkungan yang nyaman untuk berbagi terbuka, dan meningkatkan rasa identitas dan pengakuan setiap peserta dalam lokakarya. Bekerja dalam kelompok-kelompok yang kohesif ini juga diharapkan dapat membantu peserta membangun konsensus secara lebih efektif tentang ide-ide mereka atau menyoroti area ketidaksepakatan yang mungkin memerlukan diskusi dan klarifikasi lebih lanjut.

Bahasa Indonesia: Pada Langkah 2 (memetakan pengalaman suara bus saat ini), peserta pergi ke salah satu dari enam stasiun penangkapan data yang diberi label dengan nama kelompok pengguna mereka yang dibuat di ruang lokakarya terbuka dan melakukan dua aktivitas pemetaan. Pada aktivitas pertama, peserta diminta untuk mencatat apa yang mereka pikirkan, rasakan, dengar, dan lakukan dalam empat skenario berbeda: (1) bus mendekati halte (bus); (2) bus berhenti di halte; (3) bus berangkat dari halte; dan (4) bus melaju di jalan. Sebuah ruang juga dibuat bagi pengguna untuk menambahkan skenario penting bagi mereka di kolom baru jika mereka mau. Gambar 3 mengilustrasikan matriks yang dibuat di papan tulis besar untuk setiap kelompok. Individu di setiap kelompok menggunakan catatan tempel untuk menuliskan jawaban dan menempelkannya ke bagian yang relevan. Fasilitator dalam kelompok mendorong diskusi dan penggalian pengalaman untuk mendorong semua suara didengar.

Aktivitas pemetaan berikutnya terjadi setelah istirahat makan siang, dan melibatkan identifikasi pesan-pesan utama yang disampaikan oleh suara AVAS. Peserta diminta untuk meninjau kembali skenario di papan tulis mereka, tetapi kali ini untuk mempertimbangkan dan mencatat jawaban atas tiga pertanyaan: (1) “Apa yang seharusnya bus katakan atau sampaikan kepada Anda?” (2) “Bagaimana suasana hati atau perasaan dari komunikasi ini?” dan (3) “Pada skala 1-5, berapa tingkat urgensinya?” Untuk pertanyaan kedua, contoh-contoh untuk suasana hati diberikan (misalnya, senang, membantu, tegas). Untuk pertanyaan ketiga, skala yang diberikan adalah 1 = tidak mendesak, hingga 5 = sangat mendesak. Jawaban ditulis pada catatan tempel, dengan masing-masing kelompok menominasikan seorang pembicara dan berkumpul kembali di pleno untuk menyampaikan temuan mereka secara bergiliran.

2.4 Analisis Data
Data yang dikumpulkan selama lokakarya UKM dibuat di tempat pada papan Mural virtual melalui aktivitas kolaboratif di seluruh sesi. Ini termasuk data berbasis teks dan numerik yang terkait dengan risiko, kontrol, dan penentuan prioritas. Akibatnya, data dianalisis dengan mengkodekannya secara kategoris menggunakan analisis konten konvensional (Hsieh dan Shannon 2005 ) dengan risiko dan kontrol direkonstruksi dan diruntuhkan menjadi kategori bawahan dan atasan yang mencerminkan pengelompokan yang luas. Sebagai bagian dari proses ini, kontrol ditafsirkan ulang sebagai berbagai persyaratan desain suara AVAS.

Data untuk lokakarya PD juga dikumpulkan di situ dan mencakup foto, dokumen yang dipindai, catatan tempel, dan transkripsi catatan yang diambil oleh asisten lokakarya dalam diskusi pleno. Sementara berbagai jenis data dikumpulkan di berbagai kegiatan, data yang relevan dengan makalah ini terutama terdiri dari semua bahan tulisan tangan yang dibuat oleh peserta dalam kelompok pengguna mereka sebagai bagian dari kegiatan pemetaan. Analisis untuk data lokakarya PD disusun dalam dua fase. Ringkasan terperinci dari kegiatan pemetaan pertama kali dirancang sesuai dengan templat yang digunakan selama lokakarya oleh dua peneliti. Data untuk kegiatan pemetaan pertama (empati) diekstraksi dan dianalisis, sekali lagi menggunakan analisis konten konvensional (Hsieh dan Shannon 2005 ) untuk menetapkan kategori dan wawasan utama di empat konteks yang berbeda dan skenario baru yang telah dibuat.

Data untuk bagian kedua (pesan-pesan kunci) dianalisis dengan cara yang sama tetapi difokuskan pada kata-kata yang telah dihasilkan sebagai respons terhadap dua pertanyaan pertama. Peneliti ketiga mengembangkan ringkasan tingkat tinggi yang ringkas setelah memeriksa ringkasan awal, yang ditujukan secara khusus untuk mengekstraksi persyaratan desain suara bus yang akan digunakan untuk memandu desain suara dan komposisi suara AVAS untuk ZEB. Akhirnya, struktur emosional untuk pengalaman sonik yang diinginkan yang dihasilkan dari suara AVAS dipahami dengan menganalisis kata-kata yang beresonansi dengan suasana hati atau perasaan yang dikumpulkan sebagai bagian dari pesan-pesan kunci. Ini dikategorikan berdasarkan struktur dua dimensi yang diusulkan oleh Watson dan Tellegen ( 1985 ), yang mendefinisikan dimensi emosional sebagai kesenangan-ketidaksenangan (misalnya, senang, gembira vs. sedih, kesal) dan gairah-aktivasi (misalnya, bersemangat, tegang vs. santai, mengantuk).

2.5 Pertimbangan Etis
Karena lokakarya UKM merupakan kegiatan yang berfokus pada praktisi internal, etika tidak diperoleh. Namun, strategi rekrutmen, desain, dan proses manajemen data lokakarya PD menerima persetujuan etika dari Komite Etika Penelitian Manusia UTS (nomor persetujuan: ETH24-9220).

3 Hasil
3.1 Lokakarya UKM
Dalam aktivitas curah pendapat awal, risiko menyeluruh yang awalnya diidentifikasi terbagi dalam enam kategori: keselamatan dan kesehatan; pengalaman pelanggan; reputasi; lingkungan; hukum, kepatuhan, dan keuangan ; dan proyek . Setelah sisa aktivitas dilakukan dan kontrol mitigasi diidentifikasi, tema-tema tersebut direkonstruksi menjadi kontrol risiko dalam tiga kategori superordinat: lingkungan, ergonomi , dan keselamatan . Kontrol didefinisikan ulang sebagai persyaratan fungsional desain suara AVAS yang dapat dipenuhi melalui spesifikasi suara dan/atau pengujian suara. Tabel 2 menunjukkan jumlah dan persentase representasi kategori tertentu di seluruh persyaratan.

Tabel 2. Persyaratan suara dan persyaratan pengujian di seluruh kategori utama.

1 Representasi angka dan persentase diberikan untuk setiap kategori utama

Sebanyak 68 risiko dan persyaratan individual diidentifikasi, dengan 36 di antaranya sesuai dengan spesifikasi suara dan 32 untuk persyaratan suara. Mayoritas difokuskan pada keselamatan , diikuti oleh ergonomi , dan kemudian pertimbangan lingkungan . Sebanyak 30 risiko (44,1%) diidentifikasi untuk keselamatan , dengan kemampuan mendengar suara, kekhasan, dan makna, masing-masing dikaitkan dengan 3 atau lebih. Ketepatan dan dampak pengemudi dari desain suara AVAS paling umum dalam kategori ergonomi . Gambar 4 menunjukkan rentang persyaratan yang diidentifikasi di bawah setiap kategori bawahan.

Kepatuhan terhadap standar yang berlaku muncul dalam beberapa bentuk dalam setiap kategori superordinat. Risiko yang terkait dengan lingkungan mencerminkan dampak sosial yang lebih luas, sedangkan risiko yang terkait dengan keselamatan dan ergonomi menekankan aspek yang lebih sempit dari faktor manusia dalam desain suara AVAS. Misalnya, risiko dampak soundscape di lingkungan memiliki kompleksitas inheren yang terkait dengan rangkaian lingkungan sonik, dan mencakup ” kota masa depan “, lingkungan perkotaan yang sibuk (misalnya, distrik bisnis pusat), lingkungan perumahan yang tenang, lingkungan pedesaan, depo bus, dan kabin pengemudi. Secara kualitatif, beberapa risiko di seluruh kategori saling tumpang tindih, seperti ketidakteraturan, audibilitas, dan dampak soundscape, yang menggambarkan hubungan sistemik. Hasilnya menyoroti kompleksitas inheren dalam desain suara AVAS karena banyak risiko/persyaratan menarik perhatian pada kebutuhan untuk menemukan desain suara optimal yang menyeimbangkan dimensi yang berlawanan. Persyaratan pengujian yang diperlukan untuk memastikan spesifikasi mencakup wawancara/umpan balik kualitatif untuk memastikan dampak dan survei dengan skala yang disesuaikan (misalnya, dengan pengemudi, otoritas lokal, penduduk). Pendekatan kuantitatif yang diidentifikasi meliputi pengujian dan simulasi psikoakustik, misalnya dalam kondisi terkendali di ruang anechoic (ruangan yang dirancang untuk menghentikan pantulan atau gema suara atau gelombang elektromagnetik).

3.2 Lokakarya Pengembangan Perangkat Lunak
3.2.1 Pengalaman Emosional, Sensorik, dan Perilaku Pemangku Kepentingan Utama
Gambar 5 menunjukkan pengalaman lokakarya PD pemangku kepentingan utama menurut kelompok tertentu dan skenario bus utama. Wawasan menyoroti perhatian, emosi, persepsi pendengaran, dan tindakan masing-masing kelompok pemangku kepentingan

Ketika sebuah bus mendekati halte , pengalaman pemangku kepentingan mencerminkan berbagai tantangan dan pengalaman antisipatif yang terkait dengan kecemasan tentang keselamatan, ketidakpastian dalam interaksi, dan kewaspadaan dalam menjaga kewaspadaan dan respons. Orang-orang dengan disabilitas mengalami kecemasan karena ketidakpastian tentang mengidentifikasi bus, aksesibilitasnya, dan apakah pengemudi akan memperhatikan mereka. Pengendara sepeda terutama mengkhawatirkan keselamatan mereka, khususnya yang berkaitan dengan visibilitas mereka terhadap pengemudi dan risiko tabrakan. Pejalan kaki merasa tidak yakin apakah bus itu yang ingin mereka tumpangi, dan harus bergegas dalam upaya terakhir untuk mencapainya. Pengemudi bus dan staf halaman menekankan perlunya tetap waspada dan memantau sinyal penumpang sambil memperhatikan keluhan kebisingan dan potensi bahaya. Warga merasakan campuran rasa ingin tahu atau kekhawatiran tentang bus, tergantung pada apakah mereka berada di dalam ruangan pada saat itu dan apakah mereka bermaksud untuk mengejar bus; jika yang terakhir, bus yang mendekati halte mendorong mereka untuk bergegas mengejarnya. Perwakilan industri bus berfokus untuk memastikan bus berhenti seperti yang diharapkan dan bahwa pengemudi menjaga keselamatan selama fase ini.

Pengalaman utama bagi para pemangku kepentingan selama bus berhenti di halte perjalanan melibatkan beberapa masalah dan ketidakpastian yang berbeda. Kelompok disabilitas menyatakan kebingungan tentang apakah pintu terbuka, dan apakah pengemudi akan membantu mereka. Kelompok ini juga merasa sangat sulit untuk menavigasi naik bus saat penumpang lain hadir. Kelompok pesepeda berfokus pada visibilitas mereka terhadap pengemudi, dan mencoba untuk menentukan apakah ada cukup waktu untuk lewat dengan aman sebelum bus bergerak lagi. Kelompok pejalan kaki bertanya-tanya apakah bus sedang istirahat atau bersiap untuk berangkat. Mereka juga merasakan kebisingan saat berhenti terlalu lama, terutama di dekat area seperti sekolah. Kelompok pengemudi menyatakan bahwa mereka berusaha meminimalkan waktu berhenti sambil juga memperhatikan sinyal dari penumpang atau pejalan kaki. Kelompok warga menyatakan kekesalan atas durasi kebisingan yang dihasilkan oleh bus yang berhenti, terutama di daerah yang padat penduduk. Kelompok perwakilan industri bus berbicara tentang bus yang berhenti dalam hal evaluasi dampak kebisingan, dengan fokus pada zona yang sangat padat.

Pada bagian pemberhentian bus , campuran antara tindakan lega, waspada, dan berfokus pada keselamatan diungkapkan oleh semua pemangku kepentingan. Kelompok disabilitas mengungkapkan rasa lega setelah berhasil naik dan kemudian fokus pada turun dengan aman. Mereka juga terus-menerus khawatir tentang kewaspadaan pejalan kaki selama transisi ini. Kelompok pesepeda khawatir bus akan tiba-tiba memasuki jalur mereka atau mengganggu lintasan mereka, yang mengharuskan kewaspadaan yang lebih tinggi terhadap pergerakan bus. Kelompok pejalan kaki mencirikan pengalaman mereka dengan bereaksi terhadap suara bus saat melaju kencang, dan mundur dari jalan atau bergegas menaikinya. Kelompok pengemudi bus bertujuan untuk berakselerasi secara efisien ke kecepatan rendah yang aman, mengurangi peringatan pendengaran, dan menjaga kelancaran arus lalu lintas. Kelompok warga berbagi pengalaman lega ketika bus berangkat, terutama jika bus telah lama berhenti. Kelompok perwakilan industri bus merasa yakin dengan keberangkatan bus yang lancar, terutama setelah waktu berhenti yang lama.

Terakhir, bus yang melaju di sepanjang jalan raya menyoroti pengalaman bersama tentang kewaspadaan yang lebih tinggi di antara para pemangku kepentingan, yang dipengaruhi oleh sifat bus dan lingkungan jalan yang dinamis dan bising. Kelompok penyandang disabilitas menyatakan kesadaran akan bus tersebut dengan kekhawatiran mengenai kecepatannya (misalnya, terkait dengan terpeleset, tersandung, dan jatuh) dan sedikit kecemasan tentang terlihat oleh pengemudi. Mereka juga merasa tidak yakin apakah mereka berada di bus yang benar. Kelompok pesepeda berfokus pada menjaga jarak aman, karena takut bus dapat memotong jalur mereka atau menyalip mereka dengan tidak aman. Kelompok pejalan kaki berbagi pengalaman tentang gangguan (misalnya, karena menggunakan ponsel), dengan kekhawatiran bahwa mereka dapat ketinggalan bus hingga bus tersebut sudah dekat. Lingkungan lalu lintas yang sangat bising juga dikaitkan dengan rasa frustrasi. Kelompok pengemudi bus mengalami peningkatan stres dari isyarat pendengaran yang terus-menerus dalam lalu lintas yang padat, terutama ketika penundaan berlangsung lama. Kelompok penduduk melaporkan merasa terganggu oleh kebisingan bus yang terus-menerus, terutama di daerah pemukiman yang lebih tenang atau ketika berada di dalam ruangan dengan jendela terbuka. Kelompok perwakilan industri bus berfokus pada kepatuhan terhadap protokol keselamatan dan memastikan kenyamanan pengemudi, dengan memberikan perhatian khusus pada kondisi jalan dan tingkat kebisingan.

3.2.2 Persyaratan dan Pertimbangan Desain Suara AVAS Dari Perspektif Pemangku Kepentingan
Persyaratan desain pemangku kepentingan yang muncul dari aktivitas pemetaan dikategorikan berdasarkan keumuman atau kekhususannya. Pertimbangan umum adalah pertimbangan yang muncul secara konsisten di berbagai kelompok pemangku kepentingan. Pertimbangan khusus adalah pertimbangan yang muncul hanya dari satu atau dua kelompok yang mengacu pada pengalaman dan persyaratan tertentu. Tabel 3 merangkum hasil persyaratan pemangku kepentingan terkait pesan yang dianggap ideal untuk disampaikan oleh suara AVAS dalam berbagai skenario selama perjalanan bus.

Tabel 3. Persyaratan desain suara AVAS dari pemangku kepentingan tertentu di berbagai skenario dalam perjalanan bus.

Dalam skenario bus mendekati halte , konsensusnya adalah untuk suara yang menembus kebisingan sekitar dengan cukup khas untuk meningkatkan keselamatan, namun tetap cukup halus untuk menghindari gangguan. Kelompok tuna netra dan pejalan kaki membutuhkan suara yang mengomunikasikan status bus, meningkatkan pengenalan, dan menghindari stres yang tidak perlu. Untuk penduduk sekitar dan pengendara sepeda, penekanannya adalah pada variasi suara untuk menyampaikan berbagai tindakan bus. Untuk skenario bus berhenti di halte , persyaratan umum adalah suara minimal yang menenangkan yang menandakan kesiapan untuk naik, memastikan kejelasan tanpa menambah polusi suara yang tidak perlu di zona sensitif. Untuk skenario bus berangkat dari halte , persyaratan suara mencakup peningkatan intensitas suara secara bertahap untuk memberi tahu pengendara sepeda dan pejalan kaki dengan jelas, dan meningkatkan keselamatan tanpa mengejutkan orang. Untuk skenario berkendara di jalan , persyaratan berpusat di sekitar suara yang menandakan keberadaan bus dengan lingkungan yang sesuai. Para tuna netra, pejalan kaki, dan pengendara sepeda menginginkan suara yang unik, dengan variasi khusus konteks yang menyampaikan tindakan tertentu untuk meningkatkan kesadaran spasial mereka. Di semua skenario, persyaratan desain suara AVAS menekankan VRU; dengan orang-orang dengan gangguan penglihatan menerima isyarat pendengaran yang konsisten dan dapat dikenali, penduduk mengalami gangguan kebisingan minimal, dan pengemudi bus memiliki sarana untuk meningkatkan navigasi bus sekaligus mengurangi stres.

Gambar 6 memperluas persyaratan desain suara dengan pertimbangan desain afektif suasana hati dan perasaan bersama dengan peringkat subjektif untuk tingkat urgensi yang sesuai di setiap skenario bus. Saat mendekati halte , suara AVAS bus harus jelas dan khas untuk menyampaikan pergerakan bus, tetapi isyarat yang tegas dan tidak mengejutkan penting untuk menghindari menimbulkan stres, kecemasan, dan alarm yang tidak perlu. Urgensi rata-rata dinilai sedang hingga tinggi. Saat berhenti di halte , meminimalkan emisi suara untuk mencegah polusi suara yang tidak perlu adalah penting, di samping suasana yang tenang yang menghormati penumpang dan masyarakat sekitar. Penekanannya adalah pada merancang kualitas menenangkan yang rendah dalam suara AVAS untuk meminimalkan stres. Urgensi rata-rata suara pada tahap ini dinilai sangat rendah. Namun, skenario berangkat dari halte memerlukan peralihan ke sinyal pendengaran yang cepat dan tegas—tanpa mengejutkan. Penekanannya adalah pada penyampaian urgensi pada bus yang mulai bergerak menjauh (dinilai sangat tinggi) sambil mempromosikan keselamatan dan menghindari dampak emosional yang negatif. Dalam skenario berkendara di jalan raya , suara bus AVAS yang tidak mengganggu dan memperhatikan area permukiman pada waktu-waktu tertentu ditekankan. Namun, keselamatan tetap penting, sehingga pengalaman pendengaran yang seimbang diinginkan. Urgensi suara rata-rata dinilai sedang hingga rendah secara keseluruhan.

3.2.3 Struktur Emosional untuk Pengalaman Sonik yang Diinginkan
Sebanyak 90 kata dan/atau komentar individual diidentifikasi terkait suasana hati atau perasaan komunikasi dari suara bus, yang mengungkapkan wawasan spesifik tentang struktur emosional untuk pengalaman sonik yang diinginkan. Tabel 4 mengilustrasikan distribusi persentase kata-kata berdasarkan valensi emosionalnya (emosi positif ke negatif) dan tingkat aktivasi (pasif ke aktif) (Morgan dan Heise 1988 ). Sebagian besar kata perasaan, 80%, dicirikan oleh valensi emosional sedang hingga tinggi atau kesenangan, dengan penekanan yang sedikit lebih kuat pada aktivasi rendah, karena 79% termasuk dalam kategori aktivasi rendah hingga sedang. Dua kata dicirikan baik valensi rendah maupun aktivasi rendah ( sedih, menyedihkan ) dan diberikan oleh pengemudi bus dalam konteks meninggalkan halte bus. Secara keseluruhan, hasil ini menunjukkan bahwa, berdasarkan struktur emosional dari pengalaman sonik yang diinginkan, suara AVAS harus bertujuan untuk membangkitkan pengalaman emosional yang menyenangkan dan cukup aktif, memastikan lingkungan pendengaran yang menenangkan namun menarik bagi semua pemangku kepentingan.

Tabel 4. Kata-kata perasaan berdasarkan tingkat evaluasi dan aktivitas (diadaptasi dari Morgan dan Heise  1988 ).

4 Diskusi
Tujuan dari studi ini adalah untuk mengidentifikasi kebutuhan dan persyaratan untuk desain suara AVAS untuk digunakan pada ZEB di NSW, Australia, berdasarkan perspektif dari berbagai pemangku kepentingan. Hal ini mencakup persyaratan fungsional serta pesan yang perlu disampaikan dalam hal aspek pengalaman (yaitu, emosional, kognitif, sensorik). Tujuannya adalah untuk memastikan hal ini melalui desain bersama di seluruh lokakarya internal yang berfokus pada keselamatan dan jaminan UKM, dan lokakarya partisipatif besar dengan pemangku kepentingan yang lebih luas. Keselamatan muncul sebagai prioritas utama di kedua lokakarya, yang menggarisbawahi komitmen bersama untuk memastikan bahwa isyarat pendengaran efektif dalam mencegah kecelakaan dan memberikan informasi yang jelas dan dapat diandalkan. Hal ini menyoroti isyarat pendengaran sebagai saluran penting saat menavigasi lalu lintas jalan, tidak hanya untuk pendengaran tetapi juga sangat berdampak untuk menyampaikan pesan keselamatan dan menghindari potensi bahaya. Kedua lokakarya tersebut juga berfokus pada pengurangan polusi suara, yang mengungkapkan pendekatan terukur untuk mempertimbangkan konteks lalu lintas lingkungan dan sosial. Lebih jauh, temuan dari kedua lokakarya tersebut menekankan pentingnya kerangka kerja desain inklusif yang mengakui berbagai kebutuhan pemangku kepentingan. Hal ini memperkuat perlunya pendekatan holistik terhadap desain suara yang menggabungkan berbagai kebutuhan pengguna untuk mendorong aksesibilitas dan kesetaraan dalam ruang pendengaran perkotaan bersama.

Lokakarya UKM yang difokuskan pada risiko dan jaminan tentu saja menekankan aspek kepatuhan teknis dan konsistensi AVAS, dengan pendekatan yang lebih konservatif yang diarahkan pada kepatuhan peraturan dan kesederhanaan fungsional. Hasil-hasil ini secara umum mencerminkan perhatian terhadap detektabilitas dan urgensi suara yang diungkapkan dalam pekerjaan sebelumnya (misalnya, Hanna 2009 ; Liu et al. 2022 ; Morgan et al. 2011 ; Wu et al. 2011 ). Lokakarya kode desain PD memperkenalkan relevansi tingkat intensitas variabel di berbagai skenario, memperkenalkan palet suara yang lebih kompleks yang ditujukan pada kenyamanan pengguna dan keharmonisan lingkungan, yang dapat mempersulit desain dalam hal penyelarasan peraturan dan kelayakan teknis. Kedua lokakarya memberikan wawasan komprehensif tentang kebutuhan dan perhatian berbagai pemangku kepentingan, termasuk individu penyandang disabilitas, pengendara sepeda, pejalan kaki, pengemudi bus, penduduk, dan perwakilan industri. Temuan-temuan ini mendukung kekhawatiran umum akan risiko yang dihadapi VRU (misalnya, Garay-Vega et al. 2011 ; Karaaslan et al. 2018 ; Liu et al. 2018 ), yang menyoroti pentingnya merancang suara AVAS yang dapat didengar di atas kebisingan sekitar, berbeda namun tidak mengganggu, dan mampu menyampaikan isyarat penting tentang pergerakan dan status bus. Dalam hal desain suara AVAS, hasil-hasil secara khusus menyoroti bahwa kelompok pengguna yang berbeda memiliki persyaratan unik untuk memastikan kemanjuran dan penerimaan yang luas. Orang-orang dengan gangguan penglihatan dapat memperoleh manfaat dari isyarat pendengaran yang ditingkatkan yang memberikan informasi terperinci tentang status dan tindakan bus, seperti pengoperasian pintu dan sinyal keberangkatan. Pengendara sepeda dan pejalan kaki mungkin memerlukan suara yang mudah dikenali dan tidak mengganggu, yang memfasilitasi navigasi yang aman di sekitar bus yang bergerak. Warga, di sisi lain, menghargai tingkat suara yang tidak mengganggu lingkungan tempat tinggal mereka, terutama pada pagi hari atau sore hari.

Menyeimbangkan beragam kebutuhan dan preferensi merupakan tantangan, tetapi menawarkan ruang desain yang berharga untuk pengembangan suara AVAS. Di antara berbagai persyaratan yang diidentifikasi, memastikan keselamatan tetap menjadi yang terpenting, termasuk membuat isyarat pendengaran dapat dirasakan oleh individu dengan berbagai tingkat kemampuan pendengaran sekaligus menghindari kelebihan sensorik bagi orang lain. Untuk mengatasi kebutuhan dan preferensi yang saling bertentangan tersebut, solusi adaptif dapat digunakan, misalnya, sistem yang sadar konteks (Dey 2018 ), yang menyesuaikan perilakunya berdasarkan informasi kontekstual seperti lokasi, waktu, atau aktivitas, untuk mendukung desain suara yang dinamis. Desain ini juga dapat beradaptasi dengan berbagai lingkungan perkotaan, seperti area yang sensitif terhadap kebisingan seperti zona perumahan atau depo (Pakdamanian et al. 2022 ). Ada juga solusi suara terarah (Kournoutos dan Cheer 2020 ) untuk menargetkan area tertentu tanpa menyiarkan suara keras tanpa pandang bulu, sehingga meningkatkan keselamatan bagi pengendara sepeda dan pejalan kaki sekaligus menghormati ketenangan penduduk di dekatnya. Namun, kelayakan penerapan solusi tersebut masih merupakan area penelitian terbuka. Persyaratan agar suara AVAS memiliki kualitas afektif positif (misalnya, tenang, meyakinkan, mengundang), sementara tetap menjalankan fungsi utama sebagai peringatan keselamatan menciptakan kompleksitas yang melekat pada desain suara. Hal ini dapat menimbulkan banyak tantangan dalam proses penciptaan suara bersama berikutnya, sehingga sambil menyeimbangkan kebutuhan yang kompleks, mungkin saja tercipta suara yang paling tidak tidak menyenangkan di lingkungan.

4.1 Pendekatan Desain Kode Berlapis Ganda
Studi ini dibangun di atas metode desain kode yang mapan, khususnya pemetaan empati dan pemetaan perjalanan, untuk menangkap wawasan yang kaya dan berpusat pada pengguna tentang pengalaman pendengaran. Namun, studi ini juga menggabungkan lokakarya UKM yang berfokus pada risiko untuk menghadirkan perspektif keselamatan dan peraturan. Pendekatan berlapis ganda ini menjembatani kesenjangan antara pengalaman pengguna dan persyaratan keselamatan teknis, sehingga sesuai dengan tradisi HCD sambil memperluasnya untuk mengatasi tantangan multi-pemangku kepentingan yang kompleks dalam desain suara AVAS. Misalnya, sementara metode PD konvensional biasanya menekankan pada penangkapan emosi, kebutuhan, dan perilaku pengguna (Muller 2003 ), integrasi penilaian risiko dan prioritas keselamatan dalam studi ini memastikan bahwa persyaratan desain tidak hanya valid secara pengalaman tetapi juga sesuai dengan kendala teknis dan peraturan.

Kontribusi metodologis utama dari studi ini adalah integrasi pemetaan empati dan pemetaan perjalanan menjadi satu aktivitas. Daripada memperlakukan ini sebagai latihan terpisah, seperti yang biasanya terjadi (Tomitsch et al. 2018 ), mereka digabungkan untuk membuat representasi holistik dari pengalaman pengguna di seluruh momen penting dalam perjalanan bus, termasuk pendekatan bus, pemalasan, keberangkatan, dan mengemudi di jalan. Pendekatan ini memastikan bahwa peserta tidak hanya merefleksikan apa yang mereka pikirkan dan rasakan pada setiap tahap interaksi dengan bus tetapi juga mengartikulasikan apa yang mereka lakukan secara fisik dan bagaimana mereka mempersepsikan lingkungan melalui suara. Dengan menghubungkan emosi, perilaku, dan keadaan kognitif pengguna dengan pengalaman sensorik dan persepsi mereka, metode pemetaan gabungan memberikan pemahaman yang lebih komprehensif tentang bagaimana individu terlibat dengan suara bus dalam pengaturan dunia nyata.

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengeksplorasi tujuannya melalui desain bersama. Memastikan partisipasi yang luas dan inklusivitas merupakan kunci dari desain penelitian, dan proses rekrutmen menargetkan kelompok pemangku kepentingan yang beragam untuk menangkap spektrum pengalaman dan kebutuhan yang luas. Strategi seperti tempat lokakarya yang mudah diakses, penyediaan materi dalam berbagai format, dan fasilitasi oleh moderator berpengalaman membantu mengakomodasi peserta dengan berbagai kemampuan dan latar belakang. Hal ini memperkaya data yang dikumpulkan dan menumbuhkan rasa kepemilikan di antara peserta sebagaimana terlihat dalam hasil.

Pengelompokan pemangku kepentingan ke dalam kelompok-kelompok homogen berdasarkan peran dan pengalaman mereka merupakan pilihan yang disengaja. Namun, memisahkan penyandang disabilitas, pengendara sepeda, penduduk, dan perwakilan industri bus ke dalam kelompok-kelompok yang berbeda terbukti efektif karena memfasilitasi diskusi yang lebih koheren dan terfokus, yang memungkinkan area-area perhatian tertentu untuk diperiksa. Misalnya, pemangku kepentingan dengan masalah keselamatan yang sama dapat secara kolaboratif melakukan curah pendapat untuk menemukan solusi yang disesuaikan dengan pengalaman bersama mereka. Pendekatan ini kontras dengan pembentukan kelompok yang lebih heterogen, yang dapat mengencerkan fokus dan mengurangi kedalaman masukan dalam domain tertentu terutama untuk latihan pemetaan empati di mana ada fokus untuk menangkap spektrum penuh pengalaman, kebutuhan, dan perhatian peserta. Di sisi lain, pengelompokan yang lebih heterogen mungkin terbukti berguna untuk kegiatan-kegiatan di mana pertukaran antara berbagai sudut pandang dapat mengarah pada solusi yang lebih kreatif dan inovatif.

Kegiatan pemetaan empati berlangsung lebih lama dari jangka waktu yang dijadwalkan, yang mengakibatkan sesi diskusi terbuka akhir yang dipersingkat. Meskipun hal ini membatasi kedalaman diskusi penutup, wawasan yang dikumpulkan selama pemetaan empati sangat berharga, menjadikannya kegiatan yang paling penting untuk memahami kebutuhan, perspektif, emosi, dan pengalaman pemangku kepentingan. Pengalaman ini menyoroti keseimbangan yang rumit antara pelaksanaan kegiatan secara menyeluruh dan pengelolaan waktu lokakarya secara keseluruhan. Hal ini juga menunjukkan pentingnya bersikap fleksibel dalam menanggapi keterlibatan peserta. Dalam kasus ini, peserta sangat terlibat dalam pemetaan empati, dan fasilitator memilih untuk tidak menghentikan alur mereka meskipun batas waktu telah ditentukan sebelumnya. Namun, faktor logistik harus dipertimbangkan dengan cermat saat memberikan fleksibilitas tersebut.

4.2 Kekuatan dan Keterbatasan serta Arah Penelitian Masa Depan
Meskipun pemetaan perjalanan dan empati bukanlah pendekatan baru, studi ini mengintegrasikannya dengan cara baru dalam kaitannya dengan transportasi bus, audibilitas, dan pengalaman pengguna, dan metodologi yang dirinci dalam makalah ini menawarkan cara baru untuk membingkai aktivitas desain transportasi. Temuan studi ini didasarkan pada dua lokakarya dengan kelompok pemangku kepentingan tertentu, yang dapat membatasi generalisasi hasil. Oleh karena itu, penelitian di masa mendatang harus mencakup peserta yang lebih luas, termasuk individu dari latar belakang budaya dan lokasi geografis yang berbeda, untuk menangkap serangkaian perspektif yang lebih beragam. Temuan lokakarya hanya mewakili tahap pertama dari proses desain bersama. Pekerjaan di masa mendatang yang membangun hasil makalah ini juga dapat mencakup aktivitas ide suara kualitatif yang dipimpin oleh komposer, yang dapat membantu menumbuhkan kreativitas dan inovasi serta penerimaan masyarakat. Yang penting, suara kandidat yang berbeda perlu dirancang dan dievaluasi oleh pengguna di lab dan di tempat untuk mengatasi kebutuhan dan preferensi yang diidentifikasi dalam studi ini, dan menentukan kesesuaian suara AVAS akhir. Persyaratan yang diidentifikasi dalam studi ini dapat digunakan untuk memandu proses pengujian suara berulang, memastikan bahwa suara AVAS tidak hanya berfungsi dalam kondisi dunia nyata tetapi juga dapat diterima oleh semua pemangku kepentingan.

5 Kesimpulan
Proses PD untuk mengembangkan suara AVAS bagi ZEB menyoroti pentingnya menggabungkan berbagai perspektif pemangku kepentingan ke dalam penciptaan sistem yang kritis terhadap keselamatan. Penggunaan lokakarya yang berfokus pada risiko dan jaminan dalam spesifikasi persyaratan suara memastikan kerangka kerja yang kuat dan berpusat pada keselamatan untuk desain suara dan pengujian psikoakustik. Dengan mendasarkan persyaratan suara pada pertimbangan keselamatan, ergonomi, dan lingkungan, spesifikasi yang diidentifikasi dalam temuan tersebut menyeimbangkan fungsionalitas dengan pengalaman pengguna, menekankan perlunya suara yang efektif dalam kondisi dunia nyata dan dapat diterima oleh berbagai pemangku kepentingan. Persyaratan pemangku kepentingan menggarisbawahi perlunya menangkap dimensi emosional dan psikologis dari suara AVAS, dan menyeimbangkan urgensi dengan kenyamanan untuk memastikannya fungsional namun menyenangkan. Secara keseluruhan, keduanya tidak hanya memandu proses desain suara tetapi juga memastikan bahwa suara tersebut kontekstual, tidak mengganggu, dan memberikan kontribusi positif terhadap lanskap suara perkotaan. Studi ini menunjukkan nilai pendekatan PD dalam mengembangkan suara AVAS yang efektif, aman, dan berpusat pada manusia. Hasil dari lokakarya ini dapat digunakan untuk memandu pengujian dan penyempurnaan berulang, guna memastikan bahwa suara AVAS nantinya memenuhi standar keselamatan yang ketat sekaligus meningkatkan pengalaman pendengaran secara keseluruhan di lingkungan perkotaan masa mendatang.